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丹宁少校接过枪,向前跨了两步,他抬起右手,透过舷窗,他把枪口对准了满脸血迹的副驾头部……
下身已被火包围的副驾在痛苦挣扎中明白了一切,他无力地点点头,绝望地闭上眼睛。
随着“砰”的一声枪响,所有人的心都猛地抽搐了一下。
少校把枪扔在地上,头也不回地走了。
一周后,丹宁少校搭机到昆明,他自己走上美军军事法庭。
又是一周后,军事法庭在昆明宣判,JohnDunning少校无罪,因为他最大程度地减轻了战友的痛苦。
杨训伟:“这件事情曾在混合团引起巨大震动,咱们自己人都认为那个JohnDunning做得不对,是不是能把人抢救出来,起码也得试一试,怎么能一枪就把人给打死了,而美国那方面无一例外地都认为JohnDunning做得对,为这事,我们在出任务途中在飞机上还争论过,他们的观点是如果JohnDunning不开枪,那别人也会▲生死天地间。
挺身而出,因为任其发展,就是残忍。咱们和他们,很多地方不一样。
战争,只能给你、我、他,及毫不相干的所有的人带来无尽的痛苦。
天上与地下,国内与国外,全都是一幕幕悲情。
1945年1月6日那一场大风暴对于中航和印中联队,1945年1月6日无疑是黑色的一天,在这一天夜里,两支主力运输队伍,总共有十三架飞机在驼峰航线上失踪,但就是这个数字,也值得推敲,因为它只计算中航和印中联队,并没有把驼峰航线上顺道“路过”而失事的飞机统计在内。
能找到的所有的资料均记载,此次造成数量巨大的飞机失事,是由于日本人偷袭导航台,为避免导航台被袭后带来更大损失,盟军下令关闭驼峰航线上所有导航台,结果致使在夜空中飞行的飞机失去导航后,犹如盲人失去了手杖,最后全部坠毁。
这是只有好莱坞电影里才会有的场景。
首先,在驼峰航线那一段飞行,是没有任何导航的。其次,日本人基本上不在夜间出来,他们也知道“驼峰”的厉害。
真实的情况是,1945年1月6日,在汀江至昆明间,所有在驼峰航线上飞行的空中勇士们,遭遇了一场百年难遇的特大风暴。
2003年北京的一场突如其来的大雪及结冰,造成全城大拥堵,据说很多人那天晚上是在路上、在车里过夜。
而1944年那场特大风暴,使许多人在顷刻之间坠入深渊、峡谷,雪山、冰川……
2003年3月15日,从黄明老人家里采访出来,前方就是首都机场的跑道,一架架巨型民航班机就在我的视线中呼啸着脱离跑道,昂首插入蓝天。看着那些现代化的客机,我不由思绪万千,马上想到了它——我的“驼峰”!
从黄明老人那里得到证实,那一夜,是特大风暴来临。
风暴袭来之际,黄明正在加尔各答中航总站通讯台值班。老人说,当时公司有将近十架飞机在航线上,有的是从昆明往汀江飞、有的是从汀江往昆明飞,还有正好在驼峰航线上的。
航线上遭遇特大风暴的消息最先是印中联队传过来的,他们的飞机多,此时大都又正好在航线上。收到他们时断时续的电报,一开始,地面并没有太当回事。“驼峰”
上空哪一天没掉过飞机,飞机又哪一天没遭遇过“恶劣天气”?但在值守电台中,听着听着就不对劲了——保守估计此时空中也应该有一百架左右,传回来的电文都是混乱不堪,汀江站此时报告说,他们值守的电台听到都是在声嘶力竭挣扎中的喊叫,传过来的声音都不是好动静了,怎么喊叫的都有。这才发现问题严重,总部命令赶紧叫通汀江站,喊他们都返航,话是这么说了,但气候一变,通讯质量也变,能不能听到是另外一回事。据说,一直到黎明,叫喊声渐渐减弱、减少。第二天统计,那天晚上,中航的飞机都是在两边点上的起飞中,发现不好后,赶紧回去了,所以在那天夜里只损失了两架飞机,至今我都记得很清楚,是74号和77号。都是从昆明返汀江,是空机。
你想啊,空机本应该是好走一些的,那都摔了,可见那次风暴有多大。
经一番努力,还真是查到74、77两架C…47的机组成员情况。
74号,机长:寇卓恩(R。W。Coldern),副驾驶:郑国威,报务员:周文楠,实习报务员:戴赓。
77号,机长:瓦伦(W。D。WarrenJr。),副驾驶:沈宗进,报务员:刘仰圣。
两架飞机最后的电文都大同小异:遭遇强风暴,飞机严重偏航,估计我们已被吹至喜马拉雅山以北,准确航向已无法判定、穿行在冰川夹缝中,这是最后一份电报……
黄明:“印中联队最后统计,他们摔了二十多架,我看不一定,1944年11月20日他们就在一天之内摔了十三架,这一次应该更多才对,他们飞机多,再加上第十四航空队、第二十航空队,都在那上面过来过去的,自然飞得也就多,可能是统计出现错误。”
2003年,我和到访的原印中联队C…47机长RobertBobbett少校谈到1945年1月6日那场特大风暴时,他就在空中,在昆明刚起飞,接到紧急通报后就返航了。老人用肯定的语气告诉我,他返航时,在空中,仅是他听到在“驼峰”上空的飞机起码有四十到六十架,好几个单位的,都在风暴中哀求援助。
可谁又能帮助得了呢?
RobertBobbett老人说。
那实在是一个恐怖之夜,风暴中,有雨、有雪、有冰雹,那么多的复杂气象能组合到一起,实属罕见。
2002年,西藏林芝地区发现一架印中联队C…46比较完整的飞机残骸。在残骸内部,一具遗骨高吊在机舱上方,没有痛苦挣扎姿态,这说明,当飞机迫降时,这个大兵在机舱中,被高高抛起,并被吊在了机舱顶部,瞬间死亡。可在飞机迫降现场附近的一处山洞中,情景让人悲痛欲绝:两具遗骨,背靠背地依靠着。六十多年、两万多天,时光腐蚀了他们的外套、侵吞了他们的血肉,剩下的就是两副骨架,可就是这两副骨架,当人们发现他们的时候,他们依旧是紧紧相依……
两个十八岁多一点儿的孩子,在1945年1月6日那场大风暴中,被强气流吹至生命禁区的世界屋脊上,迫降中的受伤使他们拼尽最后一点力气爬到这个洞子中。在生命的最后一刻里,他们只能紧紧相依,靠微薄的体热互相温暖着对方。凛冽的寒风很快侵入他们的肌体,他们的体温在一点点地下降,慢慢,他们合上了双眼……
▲飞行报务员黄明。
走马灯般的“总经理”
1945年2月,中航总经理再次更迭,李吉辰走,沈德燮到。实在是难以找到这一时期中航的后两位总经理太多的资料,但都是有“来头”,国民政府算盘扒拉得相当巧妙。一些老人说,其实那会儿,国民政府、航委会、交通部把公司总经理换来换去的,最后一任是刘敬宜,目的只有一个——找个机会把美国人一脚踹出去,独吞中航。所以,才走马灯一样地把总经理换来换去。
也是,一个比自己强大的“朋友”可以任意在自己房间内进出,就是再好,肯定心里也别扭。
其实早在三十年代末期,就想把美国人给“踹”了,无奈和日本人全面对抗之时,实在
是没有机会。林伟成那次赶走所有美方机长,只不过是“踹”前一次“预演”罢了,但后来的一切表明,这一脚,实在不是可以随便踢的。整个全面抗战期间,中国对外的惟一通道就是“驼峰航线”,在和日本人交火中,每一滴汽油、每一颗子弹——所有军需给养,全都是由中航经驼峰航线运至国内,此时如果还想着“踹一脚”的事情,简直就是疯子,没法踹,也不能踹,于是就不断地变换总经理,就是不能和美国人靠得太紧。另外就是,有几个总经理是从军方过来的,自有其“秘密”。抗战结束了,又想踹,这内战又开打了,还是不行,直至中航的最后起义,回到内地,回到了新中国。
老人们说,抗战结束后,那时谁要在中航工作,就像现在人们说起在“中石油”、“中国移动”、“中国电信”工作一样,足以把对方羡慕得要死。
老人说,中航抗战时期还不行,毕竟牺牲太大。主要是抗战胜利后发展起来,飞机一下子就扩充到60多架,远东第一,世界第六。在香港,我们在地上走,前面得马上让路,那时的什么“国泰”啊、“日航”啊,算得了什么啊,都不在我们眼里。
我们起义前,潘国定住别墅、开跑车,一个月工资是两千多美金。
主要是有序,一切都按制度做事,于是,不管总经理怎么换,在邦德的调理下,中航的一切按部就班,也没有因为中方领导的频繁