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驼峰航线-第31章

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只见潘国定脚蹬方向舵顺风势而逆向平衡,时而轻踩,时而一蹬到底。在候机室门前站坪转弯时,副翼操纵杆几乎被他旋转九十度位置,317号在他手里,就像一只听话的小猫,最后乖乖停稳。
从开始降落就一直紧张的乘客,此时都不约而同地鼓起掌来。
317号在这样的环境表现都是如此“完美”,可见没有任何问题。自从潘国定驾驶过317号之后,飞行员们对它的疑虑彻底消除,最后,317号一直使用到报废。
在飞越“驼峰”中积累的宝贵经验,在新中国民航中,全都用上了!
飞行中,哪里声响不对,哪块仪表读数异常,别人还在反应中,他已经做出正确判断并处理了,基本上是百分之百的准确,什么时候可以这样飞、什么时候可以那样飞,都计算得一清二楚。每个对我讲起潘国定的老人都这样评价他们心目中的英雄,那家伙,天生就是开飞机的料,都愿意和他一起飞,踏实、托底,要是遇上个笨蛋,指不定都摔几回了!
人也好,没架子,爱说爱笑的,特别随和。这在离地三尺就无法管的“天之骄子”们中间,还不多见。在加尔各答修飞机,每次试车时,感觉哪里不对,他都是这样和梁鹤英说:你看……能不能这样……
梁鹤英老人也说,这个人啊,要是不让他开飞机,实在是把他糟蹋了。
喜欢女人!摆弄起女人的娴熟劲儿不亚于摆弄飞机。人又长得帅,吸引人,和他飞过的空姐,都喜欢这个飞行技术高超、又风流倜傥的帅男人!
1979年,在美国的侄女回国内看他,他不让侄女住星级饭店,就在狭小的家中打地铺睡。侄女要回去了,在去机场路上,他下车,到商场买了一顶当时几乎每个中国男人都头戴一顶的黄军帽,到了机场后,郑重其事地给侄女戴上:“记住,无论你今后走到哪里,你,都是一个中国人!”
讲到这里,老人流泪了。
老人说,孩子,你来晚了,要是早来几年,还能见到他……那可是个好人啊。
飞越“驼峰”英雄人物二:“老实人”——陈文惠在“中航”,无论是“驾龄”,还是“资历”,都名列最前——和陈文宽差不多,是“中航”第一批提升为机长的中国人之一,日本人轰炸香港时,他就已经参加了撤退南雄的飞行。
和潘国定是同乡,广东开平人,自幼随父去美国,1931年“九一八”事变后,开始学习飞行,为的就是将来驾驶战机光复东北、报效祖国。在芝加哥考的飞行驾照,1935年,放了“单飞”就回来加入“中航”。夏普带着一帮美国佬“罢工”撤退马尼拉后,陈文宽开着“海军上将”飞来飞去的时候,担当副驾驶的就是陈文惠。熟悉他的老人讲,陈文惠平时话不多,在中国航空公司,不显山、不露水的,文文静静、内向,很多时候,不经意,还真想不起来他。这就像上个世纪九十年代初,北京第一次刮起沙尘暴,所有的人才忽然意识到,哦,原来中国西部内陆,还有那么大一片沙漠!“抗战”胜利后,“中航”统计每个飞行员飞越“驼峰”次数加以表彰,不查不知道,一查吓一跳:陈文惠以在“驼峰”上空飞行四百二十个来回以上、接近九百次独占鳌头!
美国人一看这个统计,都蒙住了。中国航空公司飞越“驼峰”三年半,一千二百多天,除去生病、临时有其他的飞行任务和正常的休息外,陈文惠几乎是整天“悬”在“驼峰”上!
“中航”从头至尾参加飞越“驼峰”的,不乏其人,像潘国定、陈达礼、边任耕、李福遇、顾振寰、林汝良等,但以正驾驶(机长)身份并达到创纪录飞行的中国人当中,只有陈文惠。
原北京航空联谊会会长华人杰老人说,“中航”飞“驼峰”的飞机平均寿命就是一百八十到二百天左右,也就是说,一架飞机从交付给“中航”到最后摔掉,也就半年多,随之是空勤机组的牺牲,所以“中航”飞“驼峰”的人不少,但能坚持下来的寥寥无几——大部分都摔了。在同期印中联队,飞越“驼峰”超过五十次就是了不起的英雄。
像潘国定、陈文惠这样,从驼峰航线开始到结束一直在飞,竟然能奇迹般活下来,实在少见,是大英雄!
不敢相信这一事实的美国人也怀疑了:这个E。Chen,是人还是“鬼”!
翻找所有能找到的资料,几十本薄薄的、用今天眼光看很低档、都是七老八十的当年起义的老人们回忆自己当年时光、由“两航”联谊会编辑的《联谊通讯》中,提到陈文惠的,只有一篇回忆文章。
是老人们“健忘”还是陈文惠的“人缘”不好?
都不是!
硝烟弥漫的战场,长官拼死冲到敌人阵地,回头一看,紧随其后的,是平日里最少言寡语的战士——其实一点都不奇怪,无论是在战争年代还是和平时期,任何一个集体中,总是有两种性格截然不同的人:张扬和内向。往往关键时刻,这两种人又是主力——冲锋陷阵在前。潘国定能在蓝天中惬意地吹上一曲萨克斯,是个性使然,陈文惠直到“驼峰”航线结束统计飞行次数时才让人知道创了纪录,显然,也是“个性”
造成。
问过认识陈文惠的老人,想听到他在“驼峰”上遇险的事情,老人都这样回答我:“从没听他说过。”听老人的口气,好像当年不是在飞越“天堑”,而是在走平坦的康庄大道一样。
看来,也是“性格”使然!
但通过一件事情就可以管窥全貌:1946年3月31日,陈文惠驾驶C…46从昆明飞上海,在贵州郎飞峡胀挥鼋岜矗蠓⒍V构ぷ鳎曳⒍抖胺排凇保硌现厍阈焙偷唪ぃジ叨龋粢赝罚挛幕菀幻娌僮莘苫⒁幻婧攘罡奔菔晃榍煜恪⒈ㄎ裨毖盍⒌卵杆偬 M橄群罄牖耸背挛幕菀丫チ颂「叨龋缓闷冉怠?/p》
地无三尺平的黔西南除了山就是山,哪里有适宜“迫降”之地,眼看C…46往山上撞去,在即将撞上山坡前,陈文惠拼命拉杆,利用C…46最后的惯性顺着山坡的走势使机头稍稍抬起……
这个动作做得相当及时,C…46接地(应该是“山”)时没有粉碎,而是断成两截,陈文惠骨折……
这就是陈文惠的一贯“作风”,危急关头,他把生留给别人,自己向着死神走去!
“两航”起义时,已是“央航”机航组主任的陈文惠,不顾顶头上司的劝阻,谁都拉不住,就是回去。从小在外长大,即使是在头号自由世界,也是一个“二等公民”,他要回去。回去建设自己的祖国。他相信,中国共产党领导下的新中国,一定最民主、最自由、最富强!
熟悉内情的老人说,抗战胜利后,陈文惠才从中国航空公司去的中央航空公司,是先过去的老搭档、老朋友陈文宽把他弄过去的。当时,陈文宽是“央航”副总经理,得知陈文惠要参加起义,为了挽留朋友,给他开出的“条件”相当不错,结果还是回来了。
1980年,经军方特批,陈文惠赴法国定居。看样还是“故土难离”,老人转了一大圈,还是选择离家门近一点的地方——香港。八年后,陈文惠在香港病故,享年七十六岁。
死亡档案如果不是纯属机长技术高超和运气使然,只在“驼峰航线”上空飞一次的“中航”
副董事长简直就差点在劫难逃!
飞越“驼峰”并能在驼峰航线上活下来,已经实属不易,而那些几乎天天在地狱门前徘徊的飞行员们,就已经无法找到一个恰当的词语形容他们天天都要经历的磨难!
费尽周折找到一份当年飞越“驼峰航线”失事飞机记录,翻开有据可查的档案,一份份坠机、死亡名单,简直让人触目惊心:1月8日,58号C…47坠毁。
2月13日,46号DC…3坠入江中。
还不到一个月,3月11日,53号C…53在昆明——汀江间失踪,正驾驶福克斯(J。K。Fox),副驾驶潭欢、报务员王国生死未卜。
接着,仅隔两天,3月13日,49号C…53再次由昆明——汀江间失踪,正驾驶韦尔什(O。M。Welch)、副驾驶王铭佩、报务员黄少华下落不明。
4月7号,由正驾驶罗斯伯特(C。J。Roseberk)、副驾驶(C。R。Hammell)报务员王耀东执飞的58号C…53失踪……
8月11日,48号C…53在由昆明飞往汀江途中失踪,正驾驶安格林(S。C。Angllin)、副驾驶陈锡庭、报务员胡仲文下落不明。
10月6日,69号C…47由昆明至汀江,起飞三十分钟后坠毁。
10月13日,72号C…47从汀江至昆明,中途遭到日本飞机攻击,以斯罗德为机长的三名机组成员牺牲。也就是从此,“中航”决定,为避免日机拦截,飞越“驼峰”
走北线
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