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就在唐焕即将结束这一环节，变生肘腋，一名出席宴会的嘉宾，猛地冲了出来，一边把手里的糕点盘子砸过来，一边大声喊道：“唐焕，你这个野心勃勃的家伙，你以为你是买遍整个加州的唐金州么，休想建加州高铁。”
虽然这些年唐焕养尊处优，花天酒地，享尽了男人的快活，但他并没有扔掉身上的功夫，当即反应灵敏地躲了过去；反应过来的保镖和宴会保安，一拥而上，三下五除二地将那个家伙制服。
这个庆功宴也带着媒体公关的意图，来了不少媒体记者，纷纷手疾眼快地把这场让人大跌眼镜的热闹记录下来。
在窃窃私语和异样的目光中，唐焕不慌不忙地整理了一下衬衫，似乎不沾一点烟火之气，但实际上心里极为恼怒。
他恨恨地暗自想道：“老子人在美国东海岸的纽约，你们竟然能从美国西海岸大老远地赶过来砸场子！莫非真的以为这种小打小闹的伎俩，能阻挡住我么？”
虽然把闹事之人当场制服了，但保镖们肯定不希望自己的老板继续留在这个是非之地了，迅速前呼后拥地保护着唐焕离开现场。
“查清那个人的来历，尽量做好媒体公关。”唐焕不动声色地吩咐道。
“我们已经如此行动了。”助理马上回答道。
事实上，宴会这么大，可谓龙蛇混杂，媒体公关的效果实在有限。
结果，一到第二天，老冤家《纽约邮报》便第一时间幸灾乐祸地报道了，《壮志凌云》的庆功宴上，美国首富如何被人抗议的闹剧；而且它还居心叵测地另外起了一篇报道《唐金州，休想建加州高铁！》，来全面梳理由加州高铁引发的利益纷争。
在这个标题里，唐金州的称呼，显得格外刺眼，很容易让人浮想联翩，进而建立起仇恨值。
唐焕推动和投资加州高铁项目的消息，是他在欧洲参加汉诺威工业展期间传播开来的，至于引发了利益冲突，则是由于今年是美国中期选举的大背景。
美国中期选举是指每四年一次的美国总统选举结束后两年，所举行的美国大选，其正好临近四年总统任期的时间中点。
这一年度的意义非同小可，因为除了美国国会里众议院的435个席位和参议院的100个席位要进行改选之外，美国的50个州里会有36个州进行州长选举，另外还需要选出州立法机构官员和县级官员。
由于选民会根据总统上任一年多来的政绩，在中期选举中改变自己的投票目标，因此中期选举可以当成总统的期中考试，并有可能影响到新任总统下届能否获得连任。
简而言之，美国中期选举会牵动从联邦到地方，多套权力架构的调整，而今年就是这样的一年。进而，有人为了胜出，便拿加州高铁，来作为博弈的筹码。（未完待续。）
第0716章动了多少人的奶酪
……
加州高铁既然能被人当成靶子，那自然牵扯到了多方利益。它具体动了谁的奶酪呢？答案是：很多，很多！
首当其冲者，当属同行是冤家的美国国家铁路客运公司。
历史上，铁路曾经在美国经济发展中发挥着十分重要的作用。比如1810年至1850年的工业革命时期和1850年至1890年的新殖民地开拓时期，它都扮演了不可替代的角色。
美国的铁路时代始于1828年巴尔的摩和俄亥俄铁路的创立，其后由于政_府扶持等原因，铁路业得到了蓬勃的发展，即使遭遇数次经济危机而面临全行业衰退，但总体而言，整个19世纪，其都处于高速发展当中。
铁路大发展使得美国交通出现了翻天覆地的变化，不论货运还是客运，都在进行一场革命。
早期货运的主要方式自然是水路，但面对铁路的诸多压倒性优势，比如运输速度快，运费更为便宜，并且一年四季都能保持畅通无阻，不会出现高纬度地区水系因为冬季漫长的封冻期，造成货物运输周转不灵的现象等等，其不可避免地败下阵来。
在客运方面，铁路理所当然地也对人们的出行带来了深远的影响。相比于骑马、公共马车之类原始方式的艰辛，乘客的日常生活、餐饮和睡眠，都可以在铁路机车所牵引的、高速运行于铺设平整的钢轨上的舒适车厢内完成。
至1860年，美国中部和北部，几乎所有城市都拥有铁路车站；在玉米产区，百分之八十的农场，和临近铁路线不超过5英里。
到19世纪末，美国已经拥有20家全国性大型铁路公司，以及不可胜数的地区性小型铁路公司。
此类营利性私营铁路公司组成的铁路网，联结起全美各个城市和乡村，承担了全部城际和长途客运。
这种发展热潮在1910年代攀至顶峰，美国铁路网长度于1916年达到254251英里，居世界第一位，铁路员工数量大约为210万。
到了1929年。光是处在运营中的客车车厢，全美就有65000节。
但整个行业下行的拐点，也从这个时候开始了，尤其是客运，更是颓势明显。
原因是多方面的，主要在于汽车的发明和普及，引得联邦政_府开始改变补贴方向，兴建美国国道网络，以及爆发于1920年代末1930年代初的经济大萧条。
还有一点就是，私营铁路客运公司垄断了全美的城际客运，所以政_府调控得非常严格，导致经营逐步失去竞争力。
好在1930年代中期，得益于一系列铁路技术发展、设施更新和速度提高，私营铁路客运公司得到了喘息之机。柴油机车、豪华列车，以及诸如“先锋者微风号”、“飞行者扬基人”之类的夕发朝至特快列车相继投入运营，运量有所回升，可总体趋势仍然下滑。到了1940年，客运线路仅占全美铁路线路总长的67％。
这时候，私营铁路客运公司又迎来了一个转机。越演越烈的第二次世界大战，需要成千上万的美军官兵经由铁路调动，与此同时，汽油被列入战争物资，严加管制。
于是乎，美国铁路客运量逆势上扬，并达到了历史上的最高点。
借着这波行情，二战结束后，各个铁路公司纷纷进一步更新车辆，超豪华列车“超级酋长号”、“加州和风号”等，都配备了豪华的装饰，舒适的旅行设施和观景窗，美国铁路客运维持了一段时间的繁盛期。
可惜好景不长，美国铁路高速化进程被1946年纳珀维尔铁路事故、1950年纽约市一系列铁路事故所干扰，而这个时期正好赶上了民航业兴起，以及由美国主要汽车制造商推动的《1956年联邦资助公路法案》，得到了美国总统艾森豪威尔的支持，进而兴建美国州际公路系统。
相比于之前的美国国道网络，美国州际公路系统大多属于高速公路，全线至少四车道。
在如此残酷的竞争压力下，美国铁路客运进一步衰落，而且速度远超预期。许多车站人去楼空，列车班次也被取消，越来越多的客运线路长期亏损。到了1965年，全美仅剩10000节客车车厢在运行，相比1929年减少了85％。
雪上加霜的是，原本美国邮政系统的业务均由铁路客运公司承担——客运列车后面往往加挂数节邮政车厢，算是一个不错的稳定补贴，但从1960年代中期开始，美国邮政署逐步减少并终止铁路运输合同，改用公路和航空运输。此举导致铁路公司失去了重要的经济来源。
为了挽救铁路客运的衰退，1958年，美国国会颁布法令，授予州际通商委员会——ICC，管理铁路线路的全权，任何对现有客运线路的增设、调整和取消都必须经由ICC批准。
但这一单方面举动，并未对铁路客运带来有利的影响。
当时，众多客运线亟需调整，以应对运输模式的变化，但ICC工作效率低下，常需要八个月以上的时间批复。
此外，ICC不愿放弃客流稀少的线路，坚持被取消的线路必须由其它线路调整加以弥补，致使线路过于冗长，运行速度和效率更加低下，客运量也迅速减少。
对于铁路公司之间的兼并，ICC也严格管控。许多并购案往往要延续数年甚至十余年。比如，纽约中央铁路和宾夕法尼亚铁路并购案，特拉华、拉克瓦纳和西部铁路公司与伊利铁路并购案。
当1960年代ICC最终批准这些并购时，多年的政_府削减投资、车站和车辆设施的老化、航空业和公路业的竞争，使得此类资本操作，失去了实际的意义。
到了1960年代末期，美国铁路客运终于病入膏肓。先是各个线路申请停运，随即各个私营铁路客运公司申请破产。
1969年，一代传奇客车制造厂PullmanCompany——普尔曼公司宣布破产。
1970年，美国东北最大的铁路运营商——宾