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区，伪军易受影响，便于联系，起义条件较好。
从造反人员看，非常广泛。有伪军、伪警察和自卫团等。其级别，上自伪军政部总长下至班长、士兵各级都有。
从造反的军兵种看，相当齐全。有步兵、骑兵、空军（地面部队）、江上军、炮兵、高射炮兵等。
从造反的规模看，大小不一。有成旅、团建制的，也有几个人联合的。
从造反性质看，大部是起义、反正和哗变，少数是刺杀、逃亡、暴动。
从造反人员的去向看，大部分投入抗战；一部分举事后进入苏境；一部分逃散。
伪军造反一方面打击了敌人，另一方面壮大了抗日武装力量。对抗日战争做出了重要贡献。
伪军造反大部分成功了，也有少数失败了。即使失败了，对敌人也是一个打击。如伪空军第3飞行队起义失败了，但事件发生在日伪控制严密的空军，发生在关东军特务机关总部所在地、中心城市哈尔滨，发生在日本帝国主义统治东北近10年之后的1941年，其对敌人的打击和国内外的影响是极其重大的。
伪军造反，动机不一，目的各异。多数是出自民族正义，爱国之心，包括一部分因受敌人压迫深重而进行的报仇雪恨之举；也有的是迫于形势而反正、哗变的；还有个别是进行政治投机。有的是单一原因，有的是兼而有之。但不管他们的动机和目的如何，而对侵略者的“反叛”，给敌人的打击都是一样的。一样使他们震惊，一样使他们伤心。他们万万没有想到，他们一手扶植起来的，一向认为是与“大日本皇军一德一心”的任其驱使的傀儡军队，竟会“背信弃义”，反戈一击。其实，这正是日本侵略者对中国人民实行殖民统治的必然结果。完全是自作自受。
第七部分：关东军与伪满经济伪满军的造反（1）
关东军作为日本法西斯统治东北的主导者，不仅在政治上是伪满政权的“太上皇”，而且在经济上推行“统制经济”和“日满一体化”政策，将伪满经济纳入日本法西斯战争经济体制之中，把东北变为“以战养战”的战略基地，大肆进行资源掠夺，奴役中国人民为侵略战争服务。
伪满经济与伪满政权的发展相适应，大致可以分为三大时期。第1个时期，1932～1937年，是伪满经济的形成和确立时期。伪满的经济基础，首先是由关东军的武装侵略和劫掠建立起来的。同时关东军推行“统制经济”政策，建立起完全由关东军控制的伪满殖民地经济体系。第2个时期，1937～1941年，在关东军的主导下，伪满政权提出“产业开发”、“百万移民”和“北边振兴”三大国策，使伪满经济成为适应日本法西斯侵略战争需要的掠夺性经济。第3个时期，1941～1945年日本投降，日本侵略者实行“竭泽而渔”式的掠夺，使法西斯主义的战争经济达到高峰，东北资源遭到极大破坏，中国人民遭到了极为残酷的剥削和压迫。
第一节伪满“统制经济”的确立＇1＇一夺取东北经济命脉日本发动“九·一八”事变的根本目的，就是要完全霸占东北的资源，把东北变为日本的殖民地和扩大侵略战争的战略基地。因此，关东军在制造伪满傀儡的政权的同时，便千方百计地掠夺东北的经济命脉，为其奠定经济基础。
1攫取东北铁路交通权益
铁路是国民经济的大动脉，满铁长期以来梦寐以求要攫取东北全部路权。在“九·一八”事变前，东北铁路可以分为中国、苏联、日本和英国四个系统，与日本相关的铁路分为三种，第一种是日本独资经营的南满铁路和安奉铁路。第二种是日本借款的中国国有铁路，即吉长、吉敦、四洮、洮昂铁路，这部分铁路满铁在不同程度上攫取了经营权，但未全部霸占。第三种是中日合办的金福、天图等铁路，实际由满铁经营。事变后，满铁在关东军的支持下，开始全面攫取东北的铁路、水运等交通权益和设施。
1931年10月10日，关东军向满铁发出了“关于铁路委托经营及新线建设的指示”《满铁史资料》第二卷，第四分册，第1108页。；要求满铁抓住事变的绝好机会，从速实行下列事项：①满铁会社拥有借款关系的铁路以及其他中国各铁路之委托经营；②已经同中国订立合同的铁路及军部希望的铁路之修建。于是，满铁伙同关东军开始攫取东北路权，10月23日，在关东军和满铁的筹划下，成立了伪交通委员会，名义上委员长由汉奸丁鉴修担任，实权则掌握在满铁理事十河信二、村上义一等日本顾问手中。夺取路权的行动，从事变爆发伊始就已经开始了。在辽宁，事变第二天，关东军就切断了沈阳总站与北宁路的联系。陈觉编著《“九·一八”后国难痛史》上，辽宁教育出版社，1991，第54页。9月21日占领了沈海铁路抚顺站，24日又对沈阳总站实行了军管。10月11日，军铁合伙，利用汉奸拼凑起“沈海铁路保安维持会”，实际已攫取了沈海铁路经营权。对于北宁路，因有英国借款关系，关东军未敢轻举妄动，但已处于关东军的监管之下。1932年1月，关东军占领辽西后，操纵伪奉天省政府设立奉山铁路局，接管了北宁铁路关外段山海关至沈阳间的铁路，满铁派出700多人控制了奉山铁路。在吉林，11月初，满铁与伪吉林省政府签订了《吉长、吉敦铁路借款及经营合同》，规定合并两路，并以50年为期委托满铁经营，同时交换了“关于建造吉敦延长线等七铁路的换文”，约定由满铁立即建造并委托经营。12月，又签订了《吉海铁路经营合同》和《四洮铁路借款及经营合同》，不仅攫取了两路的经营权，还规定将来四洮铁路之延修需由满铁贷款和派遣总工程师。在黑龙江省，由关东军的板垣出面勾结汉奸张景惠，于12月签订了有关协定，将洮昂和齐克铁路合并委托满铁经营，不久又将洮索路并于洮昂路，统由满铁经营。1932年1月满铁与张景惠签订《呼海铁路经营合同》。至此满铁攫取了黑龙江省全部中国所有铁路的经营权。到伪满政权出现之前，满铁伙同关东军，通过地方伪政权，陆续将东北境内的中国国有和省有铁路全部置于了满铁的控制之下。
1932年2月，日帝拼凑伪满政权的各项筹划大体就绪，关东军认为有必要改变原有的满蒙铁路政策。当时曾酝酿三个方案：①除满铁的社线之外，伪满全部铁路由军部直接经营；②设一特殊会社，委托其经营；③委托满铁经营。最后认为第三方案具有现实的可能性。于是，关东军与满铁紧密磋商，于3月10日签署了《关于满洲国政府的铁道，港湾及河川的委托经营及新建之协定》，确定了对于伪满交通事业，关东军与满铁之关系，即关东军将伪满的交通事业（航空除外）委托满铁经营；其经营受关东军的指挥监督。此前，关东军已迫使溥仪签署了一纸卖身契，即所谓“溥仪致本庄繁函”，其中表示，“敝国承认贵国军队凡为国防上所必要，将已修铁路、港湾、水路、航空之管理并新路建设，均委诸贵国或贵国所指定之机关”。复旦大学编译《日本帝国主义对外侵略史料选编》；上海人民出版社，1983，第26页。这就成了关东军窃取伪满交通的管理和新建权的依据。8月，又由关东军司令官与伪满洲国总理郑孝胥签署了《满洲国铁路、港湾、水路、空路管理及新线建设管理协定》，以作为关东军拥有对伪满交通的管理和建设权的“法律依据”。但是，上述协定都是见不得人的秘密协定，未敢公开。直到1933年2月，满铁与伪满签订了《满洲国铁道借款及委托经营契约》等一系列条约和文件，才算完成了满铁霸占东北铁路所必需的虚假法律手续。
第七部分：关东军与伪满经济伪满军的造反（2）
这样，东北铁路只剩下中苏合办的中东铁路尚未落入满铁手中，但早已成为日本所要夺取的目标。为此，关东军、满铁和伪满相互勾结，采取分割包围、扰乱破坏中东路等阴谋策略，造成中东路不能正常运行和经营困难。在日伪的逼迫下，苏联政府于1933年5月向日本驻苏大使正式提出让售中东路的建议。几经交涉，至1935年3月，苏“满”签订《关于让售中东铁路协定》，规定伪满以17亿元（包括苏联职工退职金3000万元在内）收买全长1700多公里的中东铁路及其附属财产。当时参与交�