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不管怎么说，当年的拆城墙，是一项难得一遇的能让市民体会到“变化”的快感的城市工程。马车车队运土运砖的壮观场面，还留在很多人的记忆里。据说拆城墙的时候，挖出不少解放前夕埋进去的金银条、元宝、子弹及各种型号的手枪。和我曾多年同事的沈小农，当年不过十五六岁，是北大附中老初一的学生，家在雅宝路一带。有一阵子他每天烙两张麻酱饼，拉上同院的一个孩子，一人一张，揣在裤兜里，带上钳子，然后顶着寒风，直奔城墙废墟，从建国门扫到老前门火车站，寻找铜丝之类可以卖破烂的东西，一翻腾就是一天。后来居然有了十几块钱的“ 战果”—这大概相当于一个普通市民一个月的伙食费。他还记得用这笔钱买了佐餐葡萄酒、粉肠、猪头肉，取代烙饼，“大吃”了一顿。那时人无论大小，见到或想到钱时的第一反应就是一个字—吃。
城墙拆了以后的很长一段日子，“城里”和“城外”的概念还沿用着；护城河还留着。就孩子而言，冬天确可滑冰，夏天虽不见放舟，却可以捞鱼虫、游泳。河水不深，但每年都能听到淹死人的悲讯。
1974年10月，具有里程碑意义的复兴门立交桥竣工，今天的读者还可以在桥体上找到刻着施工单位和竣工时间的标志。此前，北京市区没有立交桥和高架桥；没有过街天桥和地下通道；没有二环路（1977年7月7日，二环路象来街至月坛南街一段率先通车），更不用说三、四、五环路了。今天的三环路以外，几乎都是菜地或农田，属于某个公社所辖。马路大多为四车道，也有相当一部分是二车道的，不少马路的两侧或中央有排水沟。那时没有主、辅路之分，多数马路上的汽车道和自行车道没有被隔开，马路中央没有隔离栅栏。人行横道也不似今天的斑马线而是两条虚线，大多形同虚设，因为市民往往视而不见，就顺脚的地方穿越马路。十字或丁字路口都设有岗亭，红绿灯是由里面的交通警察手控的。繁华地段的路口中央设有安全岛，警察站在上面用红白相间的指挥棒加手势指挥交通。这样的场景，搬到今天，是难以想象的，而当年这种 “原始”条件下的交通状况，却远有序于现在，原因很简单——车少。
有报道说，截至2003年9月，国产轿车的款型已达115个，每年仍在以几十款的速度陡增。而在六七十年代，街上跑的汽车，常见的和不常见的相加，品种和车型都数得过来。
以小轿车为例，街上能见到的有吉斯、奔驰（当时称奔斯）、吉姆、雪佛莱、别克、道奇、斯克达、伏尔加、华沙、胜利20、丰田（以上为进口车），红旗、东方红、上海（以上为国产车）等十几种牌子。当中的一款吉斯牌卧车，据说是苏联领导人送给中国领导人的，数顶级车，总共没几辆，毛泽东、郭沫若各有一辆，北京市民难得一睹。奔驰车可以见到，但奔驰600型，据说国内只有两辆，陈毅坐一辆，“文革”时转由黄永胜坐；另一辆被拆改成仿“红旗”车。高级干部乘坐的卧车，大体前期是吉姆，后期是红旗。其他几种，伏尔加、华沙、胜利20，是马路上常见的中低档进口车，但里面坐的是谁，也不可以“车”取人，刘少奇的子女在一篇回忆文章里有这样的描述：“1967年1月13日深夜，毛主席在人民大会堂，让秘书乘一辆华沙牌小卧车接爸爸去谈话。”⑥有照片可证，毛泽东检阅红卫兵时，乘坐的也不过是一辆最普通的敞篷吉普车。众所周知，1966年春夏之间，毛泽东在滴水洞住了一些日子，据身边人员回忆，坐的是吉姆车。国产车以上海牌居多，红旗车又有一面、三面之分，只有国家领导人和军队中总部、军兵种及地方省部级单位的主要负责人有资格坐。因而一般市民在街上看见一辆“红旗”，就会对乘坐者下意识地作“大人物”的泛想，其实未必，里面很可能坐的是秘书、厨师、警卫员或服务员。
其他车种，如大轿车、卡车、吉普车、摩托车的牌子，则是屈指可数了。
车少，少到什么程度呢？侯京泉是我中学时的邻居和同学，当年属于经常坐在西长安街南礼士路一段的马路牙子上看汽车的一族，他去年春节来串门，提到这些事时说，那时一个小时，也就过个二十来辆车。这个数字未免有点夸张，但并不离谱。赵忠祥在他的一本回忆录中也这样说：“我那条胡同一年也未准过一辆小轿车。”前几年，一位在天安门广场站过岗的退休交警在电视台做节目，他的记忆是，一个夜班值下来，所过的汽车，也就三五辆。当年，北京市私家车的拥有量等于零。出租车数量尚不及现在的零头甚至零头的零头，没有“扫马路”一说，也没有“趴活”一说。1973年以前，首都汽车公司是北京市惟一的一家出租车公司，车数不及千辆，城区设有二十来个出租车站点，以华沙车居多。谁家有急事，须打电话或直接到站叫车，类似于现在急救车的运作方式。1976年4月9日上午，叶圣陶和家人到首都体育馆看广州杂技团演出，他在日记里说：“乘十三路汽车尚容易，抵平安里则待之甚久始获挤上五路电车。车中几无法站直，抵体育馆，颇为吃力。而杂技已上演半小时矣。”归途不堪再挤公共汽车，他们步行到动物园，在那里的出租车站打了一辆车，“径直抵家，与去时之难易判若天渊”。⑦从动物园到其东四八条寓所，花费2。25元。公车的数量和用途，也不能与今天同日而语。那时，国务院下属的机关，副部长级公务员，很多不配专车，有些部委是两三个负责人同乘一辆吉姆车上下班，更少有公车私用的现象。上述叶圣陶的事例，即是一证，他当时不仅是高龄的知名人士，还是一位部长级官员。曾任中宣部副部长的张际春，也有过被公共汽车门夹住，摔断了腿的遭遇。公共汽车和自行车，是六七十年代北京各个阶层的市民都不免经常利用的交通工具，许多今天听起来相当显赫的人物，在回忆文字里，曾留下挤公共汽车或骑自行车的记录。因而街上跑的车，还是以公共汽车为最多见，路线也不过几十条，其中市区汽车有28条线（不含支线），电车13条线。
第一部分：一幅鸟瞰图北京孩子生活成长环境（1）
新中国成立后的50年代、60年代、70年代，北京市的居民和他们的孩子，大体生活在两类环境中。一类是城里的胡同，另一类是城外的大院。
胡同作为京城传统的居住环境，遍布于老城区，也就是今天的二环路以里。以前由于全市的人都扎在城里，倘要细究，胡同与胡同，胡同里的院子与院子，院子里的屋子与屋子以及屋子里的住户之间，高低优劣，是参差不齐的。早年有“东富西贵，南贫北贱”一说，也不尽然。但共性依然是主流，各个行业的传统市民（即所谓“老北京”），在那里的大杂院或四合院中住了几辈子，政权的更迭并没有使他们的居住状况发生根本的变化，他们是胡同住户中的主体。解放后，一些领导人、社会名流、高级知识分子的家及一些机关的宿舍，也安在胡同里，这应该是另当别论的，前者大多独门独院，与邻隔绝，后者也颇具“组织”色彩，邻里之间，味道已变。他们不属于能体现市井京味的胡同居民。关于胡同和胡同里的故事，有不下上百种专题作品面世，已经不新鲜了。要说的是，六七十年代，正值一个地覆天翻的动荡岁月，胡同里的变迁，也是难免的。例如，不少胡同的名称，一度被“革命”化了。1967年版的《北京地图》出版说明中，有这样一段话：“为了迅速涤荡�