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在两架XB…35原型机上天后，YB…35一号原型机（序列号42…102366）也在1948年5月15日首飞，这是唯一一架安装了自卫武器系统的原型机，之前的2架XB…35仅安装了模拟炮塔。它也注定要成为订购的13架YB…35中唯一一架真正飞上天的。第一批6架YB…35基本按照XB…35的图纸建造，但螺旋桨已经改成单向旋转。美国空军原计划将最初4架YB…35用来进行广泛的飞行测试，然而，随着喷气时代的到来，活塞飞机已经很明显过时了，这个项目下马的命运已经注定了。XB…35项目很快便会被YB…49喷气飞翼轰炸机项目取代，尽管后者与它有着直接的亲缘关系，但已经制造出来的活塞式原型机只能留在机库里等待拆毁。
在XB…35项目后期，美国空军还有一些没有实现的计划，毕竟，在花费了那么多研制经费后，空军不想就这样把飞翼轰炸机项目扔进垃圾堆，他们开始研究把它改装成空中加油机的方案，但这个研究也没有进展下去。1948年底，美国空军又计划将5架YB…35和4架YB…35A改装成装6台喷气发动机的照相侦察机——RB…35B（后来命名为YRB…49A）。1架YB…35被作为静态实验平台，另一架喷气动力的YB…35A被作为T…37涡桨发动机的测试平台。这架测试机被命名为EB…35B（它是13架YB…35原型机中的最后一架），可安装2台T…37发动机，尽管实际上只安装了1台。
1949年8月，2架XB…35和第一批2架YB…35被拆毁。11月，空军参谋部取消了YB…35和YB…35A的进一步改进计划（更换喷气动力系统）。剩下的YB…35的机身在1949年12月开始拆毁，1950年3月拆除完毕。1950年3月，开始拆毁用做静态实验平台的EB…35B。1架YB…35预定转交给海军，命名为XB2T…1，海军本打算购买这架YB…35作为技术验证机，但计划最终被取消。
喷气飞翼时代的开端——YB…49
随着喷气飞行时代的到来，美国空军希望在XB…35项目上进行进一步改进，制造喷气飞翼轰炸机。1945年6月1日，诺斯罗普公司宣布将在2架YB…35原型机（它们属于原来13架YB…35订单中尚未建造出来的最后5架，序列号为42…102367和42…102368）上安装8台单台推力4000磅（1814公斤）的阿里逊（Allison）J…35…A…5喷气发动机。这就是YB…49喷气飞翼轰炸机的原型。这种改进型最初被命名为YB…35B飞翼轰炸机，但在首飞前更名为YB…49。自此，B…35飞翼轰炸机项目完全停顿下来，诺斯罗普公司将全部精力都投入到了YB…49喷气飞翼轰炸机项目中。
由于换装喷气发动机，YB…49的机翼前缘做了改动，原来的冷却空气进口被喷气发动机进气口取代。为改善稳定性，在机翼后缘两组发动机两侧各安装了一块垂直稳定面，共四片尾鳍。此外，4片翼刀沿着机翼上表面从尾鳍一直延伸到机翼前缘。它们将起到原来XB…35飞机上共轴反向螺旋桨纠正偏航的作用。将YB…35改装成YB…49的工作最初计划在1946年6月完成，由于机翼上安装的稳定面遇到了技术难题，这个时间表被向后推了1年多。YB…49下线的时候全重39962公斤，正常起飞重量92988公斤，最大起飞重量可达96617公斤。通常情况下，机组人数为7人，全部呆在厚达2。13米的机翼****部分。飞行员位于机翼前缘视界最良好的地方。如果是长途飞行，机组成员将增加6人，他们都呆在尾部的整流罩内。
1947年10月1日，YB…49的一号原型机首飞。这架序列号为42…102367的飞机在诺斯罗普首席试飞员马克斯&；#183；斯坦利的驾驶下成功地从加州霍索恩起飞，到达穆洛克空军基地。随后二号原型机也加入进来，它在1948年1月13日首飞。2架原型机此后在穆洛克空军基地进行了长达20个月的飞行测试。诺斯罗普公司的飞行员驾驶第一架YB…49原型机进行了120次试飞，飞行时间约为200小时。空军飞行员在第一架YB…49原型机上完成了20次试飞，飞行时间70小时。诺斯罗普的试飞员在YB…49二号原型机上飞了24次，总计50小时。空军飞行员在二号原型机上飞了5次13个小时。试飞过程中速度记录为520英里/小时（836。8公里/小时），最大升限达到42000英尺（12801。6米）。燃料携带量为17545加仑（66413公升），航程达4450英里（7161。385公里）。最大载弹量达到36760磅（约16。674吨，但在这个载重量下只能飞行1850。7公里）。通常情况下，YB…49可以携带10000磅（4536公斤）****和6700加仑（25361公升）燃油飞行4000英里（6437。2公里），这仅是活塞发动机的B…35项目航程指标的一半不到。这是由于喷气发动机的耗油量要比活塞式发动机高的多，但同时，它也使YB…49的速度比XB…35快了100英里/小时（160公里/小时）。1948年4月26日，YB…49一号原型机创造了一个里程碑式的纪录，它在空中飞行了9小时，其中6小时的飞行高度在12192米以上，这是当时的非官方的世界纪录。
在2年的测试期间，技术人员发现，尽管增加了舵面和翼缝设计，YB…49仍然遇到了难以完全克服的稳定性问题，它还需要进行更多的测试。新型自动驾驶仪设计成功并被整合到飞机上，但在它正式使用前，1948年5月28日，刚刚被移交给美国空军的YB…49二号原型机就在试飞中坠毁。1948年6月5日早上，试飞员格伦&；#183；爱德华兹上尉——YB…49二号原型机试飞小组指挥官奉命驾机起飞，进行几个稳定性方面的测试。预定试飞地点将在穆洛克干湖以北的40000英尺高空进行。爱德华兹上尉在试飞结束后用无线电报告基地：他们的高度已经骤降到15000英尺。随后基地就再也没听到试飞小组的任何声音。目击者称他们看到一架大型飞机在空中翻了个跟斗后失去控制，坠毁在58号高速公路以北。爱德华兹上尉和全体试飞小组成员遇难。在空中究竟发生了什么现在没人能确切的知道，但调查人员怀疑是爱德华兹在从12200米高空俯冲过程中试图超越速度“红线”（禁止超过的速度极限），导致外翼面板脱落，飞机空中解体。YB…49简洁的机翼设计使飞机可以达到很高的速度，在俯冲过程中，速度很容易超越“红线”。
为了纪念在事故中献身的试飞员，1949年12月5日，穆洛克空军基地被命名为格伦&；#183；爱德华兹上尉空军基地，也就是今天我们所熟知的爱德华兹空军基地（Edwards Air Force Base）——美国空军的试飞中心。
尽管发生事故，但空军仍然对YB…49保持了信心，他们继续推动改进计划，将剩下的11架XB…35中的9架机身改装为类似RB…35B那样的8发喷气式战略侦察机（YRB…49A），剩下的2架机身作为静态测试平台。此外，空军还追加订购了30架新的RB…49。
但随后进行的第二期试飞中发现了更多的缺陷。YB…49安装的J…35涡喷发动机耗油率太高的问题没有解决，试飞员还抱怨飞机很不稳定，难以控制，试飞小组断言，YB…49绝对不是一种合适的轰炸平台——它无法保持一条稳定的航线或者是稳定的空速和高度，而且在飞行过程中还有难以纠正的偏航趋势，这使得投弹手根本不可能完成任务。在与B…29轰炸机的对比轰炸测试中，YB…49的圆周概率误差和距离误差都要大于前者。不稳定是飞翼设计的固有弱点，早在20世纪40年代末，这个问题就暴露出来，一直到线传飞控系统的出现之前，这个问题始终困绕着几乎所有的飞翼设计。
到了1948年，由于YB…49航程短的局限使它逐渐被空军看做一种中型轰炸机而不是原计划的重型轰炸机。它不得不在这个领域与XB…46、XB…47和XB…48项目竞争，它一直陷于速度更快的B…47同温层喷气和航程更远的B…36洲际轰炸机的预算夹缝中。政治因素也在YB…49飞翼轰炸机项目失败的过程中扮演了重要角色。有一点必须被提及：在1948…1952年间，一位来自诺斯罗普公司竞争对手的人成为杜鲁门政府的国防部长。在这样的背景下，空军选择了B…36而不是B…49，其中含义令人玩味。一位政府高官曾拜访约翰&；#183；诺斯罗普。在会谈中，约翰&；#183；诺斯罗普被告知，他的YB…49飞翼轰炸机将会得到空军的订单，但是，飞机必须由德克萨斯的康维尔公司生产，否则空军就不会买他的飞翼轰炸机。约翰&；#183；诺斯罗普回答说，他和他的员工们建立了诺斯罗普公司并为之奋斗多年，他欠他的员工们一份情。他声明，如果B…49要进行批量生产就必须在诺斯罗普公司霍索恩工厂进行，由他的工程师和技术人员负责，除此别无第二条路。于�