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的航行。但是洋人办的和华人办的通商口岸（包括长江各商埠）之间的轮船运输业得到条约的准许，在十九世纪七十年代有了发展。在1874年，有17艘美国轮船、11艘英国轮船和6艘中国轮船在长江上和在上海与其他通商口岸之间运送货物。到1894年，轮船招商局的26艘轮船以及两家英国公司的至少51艘轮船在这些航线上营业。较小的华资蒸汽客艇也开始往返于通商口岸与未对外国运输业开放的内地城市之间。蒸汽客艇的普及明显地可以从在帝国海关注册的华资轮船平均吨位的下降中看出：1882年为737吨；1892年为247吨；1900年为35吨。由于中国政府拒绝了英国提供的一笔借款，英政府在1898年索取“赔偿”时强迫北京准许挂外国旗帜的轮船在1865年以后已被禁止前往的内地港口通商。到1903年，共有614艘华资和外资轮船已经登记要在内地通商，在1909年此数增至977艘，1910年增至1030艘，1913年又增至1130艘（华资的936艘，外资的194艘）。这些小江轮给长江和西江两江的支流上的传统贸易航线带来了较便宜和较迅速的运输工具（在1909年，总数中的360艘在上海注册，72艘在汉口注册，277艘在广州注册），但它们与仍继续进行大部分内地贸易的所有大小帆船和木筏相比，在数量上和吨位上依然大为相形见绌。①同样，到1912年虽然已经兴建了9，244公里的铁路干线和支线（包括1895年以前的288公里），但对清末的经济和商业体系只起了有限的影响，这与铁路对清朝最终命运具有非常重大的政治意义的情形相反。1912年以前的中国铁路对经济和销售体系影响甚小，这不但是因为铁路的总里程毕竟是非常小的，而且是因为铁路只是在清朝的最后几年才通车。此外，在民国开始的几年铁路确实起过的作用，也被地方性的内战弄得严重地变了样，因为内战征用铁路运兵，把收入转用于维持军阀的军队，并且忽视了对路基和车辆的维修工作。
北京至张家口的199公里铁路是中国的工程师主要用北京—沈阳铁路线的利润建造的，除了这个不重要的例外，民国以前的中国铁路主要受外国贷款的资助和由外国特许权持有者建造。满洲的中东铁路（1，481公里）和哈尔滨至大连的南满铁路干线（944公里）完全是俄国人办的企业，只是以中国人的合股稍加掩饰而已；山东省的胶济铁路（394公里）则由德国人投资和经营。在1912年，铁路总里程的三分之一稍多一些在满洲；毫无疑问，铁路对在二十世纪最初十年中增加满洲大豆出口和稳步发展棉制品进口是很重要的。哈尔滨实际上是中东铁路建立起来的，而象位于其内地贸易区缺乏水路的牛庄和秦皇岛等港口，就要依靠铁路。中国本土的主要干线京汉铁路（1，215公里）和津浦铁路（1，009公里），从北向南，把华北平原和长江流域连接起来，而在此以前，其间只有运输能力不足的运河可供使用。虽然这两条平行的铁路线在一定程度上可能是一种不经济的重复建设，但总的说来，这两条在第一个铁路建设热潮中完成的铁路路线位置良好，可以象在满洲那样开发新的领域，还可以弥补华北缺乏可供航行的河道之不足。也许会认为以汉口为中心向外辐射的铁路网在理论上是更加可取的，但在1906年京汉铁路建成时，人们不可能预见：因政治原因而象二十世纪二十年代满洲那样会重复建线；汉口和广州拖延了几十年才接通；在1949年以前还不能往西向四川省建线。清末湖北沙市海关税务司的评论适用于除华北和满洲少数被铁路连接的大城市以外的一切地方，他说：“沙市没有铁路交通，但是由于它是最庞大的自然河道和人工河道体系的中心，所以在许多年内可以用不着任何铁路。”①看来在晚清中国的外国商人的确是在日益为中国商业体系服务，而不是进行控制，虽然这一说法与较为普遍的观点相反。但是主要在上海和香港经营的进出口业务几乎完全操于外国人之手，直至二十世纪二十年代。在不会讲中文的洋商与来自重庆、汉口而不会讲英语的顾客或供货者之间，买办为主要联系人。许多买办虽然名义上受雇于洋行，但自己也经营其雇主所经营的货物的贸易。他们向中国商人购买出口货，同时对买购进口货的商人提供信贷，这种作用使他们能得天独厚地影响进出口贸易和从中获利。许多华资的航运、金融和制造业的最初投资者，都是在上海大洋行中当买办致富的。1911年以后增加了许多华人办的和日本人办的进出口行（显然，日本人比英美人士更下功夫去掌握一些汉语），这个情况降低了买办在对外贸易与中国销售体系之间作为联系人的包揽一切的地位。但是，买办制度经过一些改头换面，还是延续了下来。
外国人在通商口岸继续占有的进出口业统治地位，得到了资助对外贸易的在华外国银行的支撑。从1848年东方银行（又称丽如银行）在上海设立办事处起，英国人在中国实际上垄断了近代银行业务达四十年之久。两个英国控制的最重要的企业之一是麦加利银行，其第一个在华的分行于1857年开业；另一个是建于1865年的汇丰银行。德、日、俄、法、美等国的竞争者在十九世纪九十年代开始出现。外国银行资助进出口的大部分贷款是借给洋行的；给华商的直接贷款有限。但也向“钱庄”提供短期信贷，后者又贷款给中国商人。实际上，外国银行通过垄断对外贸提供资金，也控制了外汇市场。它们是白银流入和流出中国的渠道，并且决定白银的黄金价格的涨跌。在1935年前，上海市场的官方外汇汇兑率是根据汇丰银行每天的行情作出的。
中国第一个近代银行是1896年盛宣怀创办的中国通商银行，但是直到1904年创办的户部银行发展为民国时期的中国银行后，中国的银行在资助对外贸易方面才起了重要作用。在1896至1911年期间，有十六家近代的中国的银行开业（其中只有七家继续营业到三十年代）。它们的总行和分行都设在大城市；它们以向内地“钱庄”提供短期贷款的方式，只与内地贸易维持小规模的间接联系。近代商业银行的业务直到二十世纪二十年代和三十年代才开始打入传统的市场体系，但总的势力即使到第二次世界大战以后充其量也是微弱的。晚清中国的大部分达到全部依靠外界贷款程度的地方商业继续由老式银行提供资金，这进一步证明，到了1911年，除了主要的通商口岸以外，贸易结构和促进贸易结构的各种制度设施与半个世纪以前相比，没有发生巨大的变化。①① 施坚雅：《中国农村的集市和社会结构，第二部分》，载《亚洲研究杂志》，卷24第2期（1965年2月）第227页。
① 《海关十年报告，1882—1891年》，第661页。
② 天野元之助：《中国的农业问题》，第2册第241—247页。他在这一部分谨慎而详尽地记述了每项货物从安徽运往上海的费用。
① 重庆在1898年开始有小轮船到达。正规的班轮始于1908年。
① 官道驿站的分布表明，大部分官员外出是陆路骑马行进。清代典制规定全国设立1，634个陆路站、92个水路站、54个水陆站以供官员旅行之用。在每段路程中，这些站提供需要的马匹、大车、轿子或船只和膳宿。公文在15，000个邮站之间递送。见河野通博：《清代山东省的官办陆上交通路线》，载《史林》，第33卷第3期（1950年5月）第317—336页。
① 当然，中国人为以下的事而恼火：外国人如果取得了“过境证”（只要付相当于正规进口税一半的费用就可以取得）的掩护，在一定程度上可以逃避厘金税。但是应该记住，只有在货物仍保持原装并运往证件注明的目的地的情况下，这种证件才有效。实际上，对过境货物的征税可能只是拖延到它们到达最后的消费者之前为止。
① 库兹尼茨教授认为，许多小国（即使是不发达的小国）的面积因素相对地说是造成对外贸易在国民收入中占高比重的基础。见库兹尼茨：《近代经济的发展：速度、结构和范围》，第431页。——译者① 《布莱克本商会访华报告书》，F。S。A。伯恩部分第70—71页。
① 1900年华资轮船的平均吨位为35吨，所以即使在1913年1130艘内地轮船平均吨位高达100吨这一极不可能的情况下，它的总吨位也只有113，000吨。1941年9月，江苏、浙江和安徽三省有118，292条大小民船（共计850，704吨，船员459