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选辑》，第342页；全国土地委员会：《全国土地调查报告纲要》，第51页。
② 卜凯：《中国土地利用》，第462页：76％的农场信贷是为了“非生产目的”；天野元之助：《农业经济》，2，第219—220页，引用了七项全国和地方研究。
③ 《农情报告》，2。11（1934年11月），第108—109页，见《经济统计月志》，1。11（1934年11月），第7页。
④ 《经济统计月志》，1。11（1934年11月），第2页。
⑤ 见李文治和章有义编：《农业史》，3，第206—214页；天野元之助：《农业经济》，2，第308—348页。
① 卜凯：《中国土地利用》，第233页。
① 见李文治和章有义编：《农业史》，2，第559—580页；3，第9—65页。天野元之助：《农业经济》，2，第1—158页。
② 迈尔斯：《中国的农民经济》，第278—287页，简略地叙述了1937—1948年间华北农村经济所遭受的破坏和扰乱。
① 中央农业部计划司：《两年来的中国农村经济调查汇编》，第141—144、149—151、160、162、226—236页。
运输
在整个民国时期，发展很差的运输始终是中国经济的一个主要缺点。无论从微观或宏观来看这都是明显的。1919年，中国的主要工厂汉阳铁厂生产一吨生铁的成本是48。50元，而在1915年，满洲本溪的日本铁厂生产一吨生铁只需22。00元。本溪本地产的焦炭，5。74元一吨，但由于修筑粤汉铁路进展缓慢和从300英里外的江西萍乡用木船运输的效能差，使得焦炭成本在汉阳上升到24。54元一吨。②由于两家公司都从自己的“内部”矿场获得原料，差价就未必是由于两个时期之间的市场波动。
苦力劳动的工资低得难以置信，但支配地方一级运输的人力搬运工的经济效率甚至更低。一位观察者报告：巴顿在四川省，从渭河流域到成都平原的大路上，我们可能遇见背负160磅重棉花的苦力。他们背着这些东西一天走15英里，要走750英里，一天1角7分钱（墨西哥银元），相当于1角4分钱1吨英里。按照这个价格把一吨货物运送750英里，要花费106。25元。铁路运输只要15元，是这个数目的1/7。京奉铁路为开滦煤矿公司运煤，1吨英里不到1分半钱。用苦力运棉花，路上要用50天，而铁路只用两天，从而节省48天的利息，并在更好的条件下卸棉花。①在中国用几种主要的运输方式运货的比较运费，估计如下（分/吨公里）：帆船，2至12分；轮船和汽艇，2至15分；铁路，3。2至17分；大车，5至16。5分；独轮车，10至14分；骆驼，10至20分；卡车，10至56分；驴、骡和马，13。3至25分；人力搬运，14至50分；黄包车，20至35分。②整个民国时期，大宗货物继续用传统方式运输。例如，不是典型年头的1933年的资料表明，老式运输方式（12亿元）所占国民收入是现代运输方式（4。3亿元）的3倍。
一个适当的铁路网将大大减少运输费用并促进内地的发展。此外，铁路运货往往避免了厘金和其他地方过境税。而且，一条铁路的出现会促进沿线度量衡制度和货币的统一。但英属印度的例子应当使我们明白，一个巨大的铁路网可以同一个落后的农业经济并存，仅仅铁路的长度并不自动地通向经济发展。无论如何，中华民国的铁路在长度、分布和运转上都是不够的。第二次世界大战结束时，中国，包括满洲和台湾，有总计为24945公里的铁路干线和支线。③民国时代各个时期修建的铁路可按习惯分期如下：1912年以前 9618。10公里
1912—1927年 3422。38公里1928—1937年 7895。66公里1938—1945年 3909。38公里总计 24845。52公里
中国的第一条铁路是怡和洋行和其他外国人未经许可修建的，长15公里，从吴淞到上海。它于1876年开通，但官方和地方的反感是如此强烈，结果被中国政府买下来拆毁了。直到1894—1895年中国被日本战败时为止，不断来自地方居民和保守官员的反对，使铁路建设毫无进展。一方面，“自强派”使朝廷认识到了修建铁路作为支持本朝反对外国进一步侵略的手段的必要性。另一方面，中国虚弱的暴露吸引了外国资本，他们把为铁路建设提供资金看成是促进外国政治影响和经济渗透的一种手段。到1894年，仅铺了364公里轨道。在铁路建设的第一次高潮中，从1895至1911年，完成了9253公里，大部分资金借自外国债权人。在这个总长度中，俄国建的横穿满洲的中东铁路及其向南从哈尔滨到大连的延长线，占去2425公里。
在清朝的最后十年，各省士绅和商人进行的私人修建铁路计划的失败，鼓舞了北京的铁路国有化计划，铁路国有化计划是王朝被推翻的直接原因。此后直到1927年，在袁世凯和军阀政权时期，铁路建设显然慢了下来。几条私营铁路的国有化没有遇到强烈反对（而这对清朝曾是致命的），大部分股份兑换成了政府公债，它不久就拖欠了。尽管与外国债权人商妥了新的贷款，重新谈判了一些1912年以前的贷款，但第一次世界大战使欧洲对中国铁路的投资停止了。当一个新的四国财团在1920年集会时，北京政府与美国期望的相反，拒绝与它做交易。中国本土的建设限于完成京绥线，以及粤汉与陇海铁路的几段，总共约1700公里。在满洲铺设了同样数量的新轨，一方面包括日本人提供资金的南满铁路支线，另一方面包括张作霖修建的与之竞争的路线，部分资金来自京沈铁路的收益。中国人在华北的建设和满洲的新路线，一方面是出于战略考虑，一方面则是出于经济考虑。
1928—1937年间，中国本土修建的铁路将近3400公里，包括完成粤汉线、浙赣线和山西的同蒲线。这些成就主要不是靠外国借款。例如，浙赣铁路主要是由中国银行提供贷款，山西的铁路则出自该省的税收。不过，跟其他地区一样，在军费需求和还本付息之外，只剩下很少的资金用于南京政府广泛谈论的经济“重建”。在这同一时期，在满洲建成了4500公里铁路，主要是日本在1931年后新建的，作为把满洲国发展成为一个工业基地的计划的一部分。不顾中日战争时期的巨大困难，中国政府宣称在未被占领地区完成了1500公里铁路线，在支持经济和军事上起了重要作用。日本人则在满洲增建了许多路线。
在这50年来修建的铁路中，将近40％在满洲，32％在长江以北的中国本土，22％在华南，4％在台湾。人口稠密的华南铁路里程相对来说很少，这证明了一个精巧的现代前（帆船和舢板）和现代（轮船和汽艇）的水路运输网的持久性，它继续有效地同蒸汽火车竞争。从面积和人口比例上看，满洲的情况远较中国其他任何地区为好，这暗示并反映了满洲更为广泛的工业化。没有铁路穿过富饶的省份四川，或西部地区如甘肃、新疆和西藏。除了与国家大小不相称的少得可怜的总里程外，中国铁路的发展还十分杂乱无章，路线的分布常常是不经济的。从中国本土来说，一个更合乎需要的系统也许是以汉口为中心的辐射网。而实际的系统是一个平行的铁路网，过于集中于华北和华东。在满洲，曾发展过一种辐射与平行相结合的铁路网，但由于20年代中日在东北的竞争，这种铁路网受到不经济的复线的损害。
中国体路系统的建设曾涉及大量从英国、比利时、日本、德国、法国、美国和荷兰借款，顺序是按1898至1937年每个国家的铁路借款总额排列的。这些借款（借款条件常常涉及外国对修建的路线的实际控制）集中在清末民初，反映了外国辛迪加为铁路特许权和借款合约进行的争夺，它们在政治上与金融上同样大事竞争与大搞阴谋诡计。铁路债务的偿还来自路线的营业收入，但大约从1925到1935年，大多数外国铁路借款都拖欠着。到1935年12月31日，未清的债务总数，包括拖欠的本利，合计约53827443英镑，或891920730元。①铁路债券下跌，以陇海铁路为例，跌到票面价值的11％。
中国政府铁路的收益能力刚够付债券持有者的利息。在1916—1939年期间，平均每年营业净收入占轨道和设备成本的7。4％，而铁路借款的利率为5—8％。就是说，尽管它们的营运效率明显地低于南满铁路，但政府铁路从经济上看是可行的，它给民国年间带来了经济增长，并往往产生一点小小的利润。不过，在这20年中平均只有35％的营业净收入用在利息的支付上。大部分营业净收入——例如在1926、1927