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是儿童、尽是正处于生命全盛期的年轻夫妻或年轻人。
第二个重大变化是交通。铁路在1848年时尚处于公认的幼年时期。不过，在英国、美国、比利时、法国和德国，铁路已经具有相当重要的实际意义了，甚至在修建铁路之前，依从前的标准来看，交通的改良也十分惊人。例如，奥地利帝国（匈牙利除外）已在1830－1847年间，增加了3万英里以上的公路，其公路里程也因此扩充了二又三分之一倍。比利时在1830－1850年间，几乎将其公路网增加了一倍；甚至在西班牙，也将其原本微不足道的公路里程增加了几乎一倍 ——这大多得感谢法国的占领。美国则是一如既往，在其交通事业方面要比任何其他国家更为庞大，其邮车道路网扩充至八倍以上，从1800年的2．1万英里，增加到1850年的17万英里。正当英国完成其运河网系统时，法国也开挖了2000英里的运河（1800－1847年），而美国则开通了至关重要的伊利运河（erie）、切萨皮克（chesapeake）和俄亥俄间的运河等水路。从1800年至19世纪40年代初期，西方世界的航运总吨位增加了一倍多，而且已有汽船往返于英、法两国之间（1822年），并定期航行于多瑙河上。（1840年时，约有蒸汽轮船37万吨，帆船900万吨，不过，实际上，汽船可能已负担了大约六分之一的运输量。）为了拥有最大的商业船队，美国再次胜过世界其他国家，甚至快要赶上英国。（在铁甲船再次使英国获得优势以前，美国到 1860年时几乎实现了他们的目标。）
我们也不能低估当时已告实现的速度和运载能力的全面改进。无疑，那种能在四天之内（1834年），将全体俄国人民的沙皇从圣彼得堡送到柏林的马车运输，是普通人难以企望的；但是，新的快速邮车却是他们搭得起的，在1824年后，快速邮车可在15个小时内从柏林直驱马格德堡（magdeburg），无需再花费两天半的时间。铁路，加上希尔（rowland hill）于1839年首倡的邮政标准化收费创举（1841年又因发明了粘贴邮票而更为完善），使得邮件数量成倍增加。但是，甚至在这两项发明之前，在不如英国那样发达的各个国家中，邮件的增长也非常迅速：1830－1840年间，法国每年发出的信件数量，从6400万件增至9400万件。帆船不仅更为快捷，而且更为安全可靠，其平均吨位也更大。
从技术层面看，这些改进当然不如铁路那样鼓舞人心。不过，那些跨越江河大川的壮丽桥梁、巨大的人工水道以及船坞，尤其是如飞燕展翅的快船，以及优美漂亮的新式邮车，依然得以名列最出色的工业设计产品。作为便利旅行交通，连接城乡、贫富地区的手段，其效率更是令人赞叹。人口增长在很大程度上要归因于交通运输的改进，因为在前工业时代，抑制人口的因素与其说是通常很高的死亡率，还不如说是饥荒和缺乏粮食的周期性灾难（经常是地方性的）。如果说这个时期西方世界的饥荒变得没那么可怕（像1816－1817年和1846－1848年那种几乎是普遍的歉收年除外），主要是因为有了这类交通运输的改进，当然，还包括政府和行政管理效率的普遍改进（参见第十章）。
第三项重大变化，自然而然地表现在商业和移民的绝对数量方面。无疑，并非处处都是如此。例如，没有迹象显示卡拉布里亚或阿普里亚的农民准备迁徙，每年运往下诺夫哥罗德（nijniy novgorod）大市场的货物量，也没有增至任何令人惊讶的程度。但是，综观整个双元革命的世界，人口和货物的流动已有排山倒海之势。1816－ 1850年间，约有500万欧洲人离开祖国移民他邦（其中将近五分之四前往美洲），而且在各国内部，人口迁移的洪流也变得更为巨大。1780－1840 年，西方世界的国际贸易总额增至三倍，在1780－1850年间，更增加至四倍多。以日后的标准来看，这些数字无疑是很平常的（1850－1888年，共有2200万欧洲人向外移民；1889年的国际贸易总额，已接近34亿英镑，相比之下，1840年仅有6亿英镑），但是，若依照早期的标准来看——那毕竟是当时人用以比较的标准——这些表现全都超越了他们最狂放的梦想。
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第二篇 结果 第九章 迈向工业世界 2
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研究这个时期的历史学家，无论感兴趣的具体领域是什么，都无法忽略1830年这个转折点。更为重要的是，在这个转折点之后，经济和社会的变革速度明显而迅速地加快。在英国以外的地区，相对于1830年的快速变革，法国大革命及其引发的战争时期，几乎没有带来什么立即性的进步。惟有美国例外，它在独立战争之后大步迈进，至1810年时，其耕地面积已增加了一倍，船队吨位增至七倍，并且在整体上显示了它的未来潜力。（美国在这段时期的进步，不仅有轧棉机，还有汽船以及流水作业生产线的早期发展——伊文斯〔oliverevans）成立了装有传送带的面粉厂。）在拿破仑统治下的欧洲，日后工业的绝大部分基础已经奠定下来，特别是重工业，但这些基础在战争结束时，大多已荡然无存，战争的结束为各国带来了危机。从整体上看，1815－1830年间，是一个挫折时期，至多也只是一个缓慢的恢复时期。各个国家都在整顿它们的财政，通常采取的措施都是严厉地紧缩通货（俄国于1841年成为最后一个这么做的国家）。在国内危机和国外竞争的双重打击下，各个工业部门摇摇欲坠，美国棉纺织业所受的打击更是异常严重。都市化进展缓慢。直到1828年，法国乡村人口的增长速度已与城市人口不相上下。农业步履蹒跚，停滞不前，德国尤为如此。观察这一时期的经济增长，甚至是强劲扩张的英国之外的经济增长，无人会倾向于悲观，但却也很少有人会认为除了英国，可能还包括美国之外，有任何国家已开始进行工业革命。以新兴工业的一项明显指数为例：在英、美、法三国之外，世上其余地方的发动机数量和马力，在19世纪20年代，几乎都不可能引起任何统计学家的注意。
1830 年后（或在此前后），形势急速改变；其变化如此之大，以致到了1840年，工业体系所特有的社会问题——新兴无产阶级、极速都市化失控的危险——已成为西欧严肃讨论的普遍问题，也是政治家和行政管理者的噩梦。1830－1838年，比利时的发动机数目增加了一倍，马力增加了两倍：从354部发动机（1．1 万匹马力）增至712部（3万匹马力）。至1850年，这个幅员虽小却已高度工业化的国家，已拥有了近2300部发动机，66万匹马力，还有近600万吨的煤产量（几乎是1830年产量的三倍）。在1830年时，比利时采矿业中还没出现合股公司，但到了1841年，几乎有半数的煤产量是来自这种股份公司。
在这20年中，法国、德国诸邦、奥地利或其他奠定了现代工业基础的国家和地区，都有相似的数据可供引用。例如，德国的克鲁伯家族（krupps）于1835 年安装了第一部发动机；1837年，巨大的鲁尔煤田开挖了第一批矿井；1836年，在捷克重要的钢铁中心维多科维斯（vitkovice）设置了第一批焦炭炼铁炉；1839－1840年，伦巴底有了法尔克（falck）的第一个轧钢厂。若要一一列举这些类似资料，难免单调乏味。由于真正大规模的工业化时期，要到1848年后才开始，因而列举这些资料就显得更加单调乏味，只有比利时，可能还有法国例外。1830－1848年这个时期，标志着各工业地区和迄今仍然著名的工业中心和企业的诞生，但是，此时几乎还谈不上是它们的青春期，更遑论成熟期了。回顾19世纪30年代，我们就能了解令人兴奋的技术实验和不满足于创新的企业精神意味着什么了。它意味着美国中西部的开发；但是，麦考密克的第一部机械收割机（1834年）和1838年从芝加哥东运的第一批78蒲式耳小麦，只是因为它们导致了1850年后发生的那些事情，才得以名垂青史。1846年，那家冒险生产了100部收割机的工厂，直至今日仍应为它的大胆而受到称赞，当时“要找到敢冒风险而且有勇气和精力的伙伴，来投资生产收割机这种高风险事业，实在很困难，要说服农民使用收割机，或者赞许这项新发明，也是相当困难的事情”。同时它也意味着有计划地兴建欧洲的铁路和重工业，以及碰巧发生的投资技巧革命。但是，如果皮尔耶（pereire）兄弟没有在1851