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实际上，从经济观点来看，铁路所需的巨大开支就是它的主要优势。毫无疑问，从长远看来，铁路有能力打开前此由于高昂的运输费用而被阻断于世界市场的国家大门，它大大地提高了以陆路运输人员、货物的速度和数量，这就是铁路具有重要意义之所在。在1848年以前，铁路在经济上还不太重要，因为在英国以外，几乎没有什么铁路，而在英国国内，由于地理上的原因，处理交通运输问题远没有像幅员广大的内陆国家那么棘手。（在英国，没有离大海超过70英里的地方，19世纪所有重要的工业区中，除了一个例外，不是位于沿海，就是离海只有咫尺之遥。）但是，从经济发展研究者的角度来看，在这一阶段，铁路对于钢铁、煤炭、重型机械、劳动力以及资本投资的巨大胃口，具有更为重要的意义。因为，如果资本产业也将经历如棉纺织业已经经历过的那种深刻转变，那么，铁路所提供的恰恰就是这种转变所需要的巨大需求。在铁路时代的前20年（1830－1850年），英国的铁产量从68万吨上升到225万吨，换言之，铁产量是原来的三倍。从 1830－1850年，煤产量也增至原来的三倍，从1500万吨增加到4900万吨。产量急速增加的主要原因在于铁路。因为，每建一英里铁路，仅铺设轨道所需的铁，平均就需要300吨。工业发展第一次使钢的大规模生产成为可能，在未来的几十年里，随着铁路的大量修建，工业也自然蓬勃发展。
这项突如其来具有本质意义的巨大发展，其原因显然在于商人和投资者以非理性的激情投身于铁路建设之中。1830年，全世界只有几十英里的铁路线，主要是从利物浦到曼彻斯特。到1840年，铁路线已超过455英里，1850年超过2．35万英里。其中的大部分路线是在通称为“铁路狂热”的几次投机狂潮中规划出来的，这股狂热爆发于1835－1837年，尤其是1844－1847年间。大部分铁路是用英国的资本、英国的钢铁、机器和技术建造起来的。（1848 年，法国铁路投资有三分之一来自英国。）这种投资激增几乎是失去理性的，因为在实际上，铁路很少为投资者带来高于其他企业的利润，这种高利润的报偿情况几乎不曾在铁路身上发生过，大部分铁路的利润皆十分有限，很多铁路更是完全无利可图：1855年，英国铁路投资的平均红利仅为3．7％。毫无疑问，创办人和投机者自然可大发横财，普通投资者显然不是这样。然而尽管如此，到了1840年和1850年，人们仍然满怀希望，投资到铁路上的钱分别高达2800万和 2．4亿英镑。
原因何在呢？在英国工业革命的头两代人中，普遍存在一项基本事实，那就是小康阶级和富裕阶级累积所得的速度是如此之快、数量是如此之大，远远超过了他们所能找到的花钱和投资机会。（据估计，在19世纪40年代，每年可供投资的余额大约有6000万英镑。）封建贵族的上流社会将大把大把的钞票成功地挥霍在他们放荡的生活、豪华的建筑，以及其他非经济的活动中。（当然，这种奢侈的花钱也能刺激经济，但是效益极差，几乎一点都不会把经济推向工业发展的方向。）在英国，德文郡（devonshire）公爵六世，他的正常收入多得足以让他铺张挥霍，即使这样，他在19世纪中叶居然还为他的继承人留下了100万英镑的债务。（他另外又借了150万英镑，用于发展房地产，并还清了全部欠债。）大量的中产阶级人士是主要的投资大众，但是，他们依然是敛钱者而不是花钱者，尽管到了1840年已有很多迹象表明，他们已经感到有充分的财力既投资又花费。他们的妻子开始变成“女士”，大约在这一时期，礼仪方面的手册销路激增，夫人们用礼仪手册来学习优雅举止。他们开始重建在教堂内的私人礼拜堂，把这些地方搞得富丽堂皇，他们甚至还模仿哥特式和文艺复兴时期的风格，建造了糟糕的市政厅和其他的城市怪物，以此来庆祝他们共同的荣耀，他们的城市史家自豪地记录了他们为此而付出的巨额费用。（有些城市带有18世纪的传统，从来不曾停止公共建筑的建设，但是，像兰开夏博尔顿那样典型的新兴工业大都市，它在1847－1848年以前，实际上没兴建过什么花哨非功利性的建筑物。）
再者，一个现代社会主义社会或福利社会，毫无疑问会从累积起来的巨大财富中捐出一部分，用于社会目的。但是在本书所论的这个时代，这是不可能发生的事。中产阶级所负担的赋税实际上并不太重，于是他们可以不断在饥寒交迫的人民大众中累积财富，民众的忍饥挨饿与他们的财富累积如影随形。中产阶级不是乡下人，不满足于把自己的积蓄贮藏在长统羊毛袜中，或者把钱财变成金手镯，他们必须为它们寻找到有利可图的投资渠道。但是，到哪里去投资呢？举例来说，现有的工业已经变得极为廉价，最多只能吸纳一小部分可供投资的剩余资金，即使我们假定棉纺织业的规模扩大一倍，它的资本费用也只能吸收其中的一部分。当时所需要的是一块足以容纳所有闲余资金的大海绵。（麦克库洛赫估计，1833年，棉纺织业的总资本——固定资本和流动资本——为3400万英镑，1845年为4700万英镑。）
对外投资显然是一条可行的渠道。世界其他地区——首先，大部分旧政权力求恢复拿破仑战争所带来的创伤，而新政体则以它们惯常的做法，肆无忌惮地为一些不太明确的目的举债——迫不及待地要取得无限额的贷款，英国投资者何乐而不为！不过，南美洲的贷款在19世纪20年代显得那么有希望，北美洲的贷款在19世纪 30年代前景那般诱人，只不过竟如此快速地变成了一文不名的废纸：外国政府在1818－1831年间所接受的25笔贷款中，到1831年时，竟有16笔（涉及大约4200万英镑中的一半）是拖欠的。按规定，他们应偿还给投资者7％或9％的利息，但是，实际上投资者平均只收到3．1％的利息。在希腊有过这样的事情：1824－1825年利息为5％的贷款，到19世纪70年代才开始偿付，而且在此之前分文未给。遇上像希腊这样的情形，谁还能不感到沮丧呢？很自然，那些在1825年及1835－1837年投机狂潮中流向国外的资本，从此以后就开始追求显然不会太令人失望的使用场所。
作家法兰西斯（john francis）回顾了1851年后的投资狂热，他是这样地描写富人：“对于工业界人士来说，富人们发现财富的累积速度总是超过合法公正的投资模式……他看到，在他年轻时，钱都投入了战争贷款，而成年时期积累的财富，则在南美的矿山中付诸东流，他的钱财在那里用于筑路、雇用劳工、扩大商业。（铁路）吸收的资本如果失败，至少是被创造铁路的国家吸收。投资铁路与投资外国矿山或外国借贷不同，它们不会一无所剩，或者说，不会毫无价值。”
投资者是否能在国内找到其他的投资形式——比如建筑投资——这仍是一个悬而未决的学术问题。实际上，投资者找到了铁路这条投资渠道，如果没有这股投资洪流，尤其是19世纪40年代中叶奔腾而来的投资潮流，那么，我们当然无法想象能这样迅速、这样大规模地修建铁路。这是一个幸运的关头，因为铁路恰好一下子解决了英国在经济增长过程中，实际面对的所有问题。
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第一篇 发展 第二章 工业革命 5
生？
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追溯推动工业化的动力只是历史学家的部分任务。历史学家的另一个任务就是要追溯经济资源的动员和配置，追溯为维持这一崭新、革命化的过程所需要的经济和社会适应。
需要动员和调配的第一项，或许也是最为关键的因素，即劳动力，因为，工业经济意味着农业人口（也就是乡村人口）的比例明显下降，而非农业（也就是不断增长的城市）人口比重急遽上升，而且，几乎必然引起（如我们所论时期那样）人口迅速全面的增长。因而，这也意味着主要由国内农业所提供的食物，必先大幅度地增产，此即“农业革命”。（在铁路和轮船时代到来之前——即我们所关心的这个时代结束之前——从国外大量进口粮食的可能性非常有限，尽管英国从18世纪70 年代以后，最终成了粮食净进口国。）
长期以来，城镇和非农业聚居区在英国的迅速增长，都很自然地推动着农业。幸亏英国农业的效率在前工业化时期是