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的货运站；在运量不大，编组站距市区较近的情况下，把货场设置在编组站尾部也是可以的。
但是，在大城市枢纽内设置一个货运站，作业过于集中，不仅不能全部负担该枢纽内的货运量，而
且也增加了短途搬运距离。因为在一定的货源货流条件下，如在枢纽内设置两个及其以上的货运站，可
以节省地方短途运力，减少运输费用和更好地为发收货人服务。
显然，货运站在枢纽内的设置地点，吸引区域的大小和车站类型，在很大程度上取决于货物品类、
数量，城市用地规划，枢纽内货运站工作组织方法及投资额的大小等因素。
在定性判断的同时，应用数学方法求算枢纽内货运站最有利位置，可以供决策参考。用数学方法计
算时，通常是以货物送达距离和送达时间作为考虑的依据。
下面介绍以货物送达距离最短为目标，确定货运站最有利位置的方法。
在一定的货源货流条件下，可以用求算两次可变函数极限值的方法来确定枢纽内货运站最有利的配
置地点。由这样的配置地点进行地方货流集散，可使其搬运距离达到最小。
如果求得的最有利地点由于地方条件的限制不能设置货运站时，可以把这个货运站移至距其最近的
地点。
（1）枢纽内只设一个货运站时，其最有利位置的确定：
y
Yk
Y1
Y2
0
P2
P1
Pk
（x； y）
X2 X1 Xk x
11…4
图 11—2 铁路货运站最有利位置选择
如图 11—2所示，设P1、P2……Pk为枢纽内到达货物的收货点（或消费点），在平面里任选一个坐标
系，相应于各收货点的坐标为（x 1；y1）、（x2；y2）……（x k；yk），则在此坐标系里可找出一个点M，其坐标
为（x；y），由M点至各收货点的距离平方与各收货地点运量的比例系数之乘积的总和S为最小，则M点即
为该货运站最有利的配置地点。由此可得：
S
=（Mp1 ）2 a1 ＋（Mp2 ）2 a2 ＋。。。＋（Mpk
）2 ak
（11…1）
式中 Mp——由 M至 p点的距离；
a——到达该收货点的运量占枢纽总货运量的百分比。
由坐标图可知：
222 22
（Mp
）
=（x
。
x
）
＋（y
。
y
）
；。。。。；（Mp
）
=（x
。
x
）
＋（y
。
y
）2
111 kkk
代入公式（ 11…1）得：
22
S
=∑
k
ai
＇（x
。
xi
）
＋（y
。
yi
）＇（11…2）
i=1
为了求得极限值，分部进行计算：
dsk
dsk
=Σ2a
（x
。
x
）： =Σ2a
（y
。
yi
）
ii
i
dx
i=1 dx
i=1
令上面二式等于 0，可得：
∑
（
）20；2。=。Σikiikiaxxa（y
y）=
0
11==ii
或者
xΣ（k） ai
。Σ（k） a
xi
= 0； yΣ（k） a 。Σ（k） ai
y
=
0
i
ii
i=1 i=1 i=1 i=1
由于Σ（k） ai=
1，因此，货运站最有利配置点 M的坐标（ x；y）可按下式来确定：
i=1
x =Σ（k） ai
xi
：y =Σ（k） ai
xi
（11…3）
i=1 i=1
用上述方法求得的是货运站理论上最有利设置点，其函数 S（X，y）具有唯一的最小值。在此情况
下，货物送达的平均距离为：
k
（x
。
xi
）2 ＋（y
。
yi
）2 （11…4）
L均=Σai
i=1
货物送达平均距离 L均的值是变化的，它随距离平方和S值的变化而变化，即按抛物线法则而变化。
当货运站的设置地点由所求出的最有利配置地点需要移动时，其计算方法是不变的，只要在原先的
坐标系中换成新的坐标值x
'； y′
（即把新坐标值x
'； y′
代入上列公式中的 x、y）进行计算即可。
上述计算方法对不同的收货点分布情况都适用。对于发送货物由汽车运输向铁路货运站集中时，上
11…5
述原理同样也适用的。事实上，当枢纽内只设有一个货运站时，这个货运站必定既办理到达业务，又办
理发送业务。因此，在此情况下，可以把货物发送点看作与收货点一样，合在一起进行计算。
（2）枢纽内设置两个及其以上货运站时，其最有利位置的确定
当枢纽内设置一个货运站不能满足运输需要时，可以根据枢纽内收货点、发货点的分布情况，划分
为若干个运量吸引区，在每一个运量吸引区设置一个货运站为该区的发收货人服务。每一个运量吸引区
货运站最有利位置的确定方法与枢纽内只设一个货运站确定最有利位置的方法完全一样。在此情况下，
各个吸引区内的收货点（发货点）的坐标可以规定如下：
x
y
）
（
y
）
（
y（'''2'2'1'1；；；；；kxx。。。。）；
k
x
y
）
（
y
）
（
y（〃〃〃2〃2〃
1〃
1；；；；；kkxx。。。。）；
这里所不同的是
K…表示每一个吸引区内的收货点（发货点）数。
经由汽车运输进行货物的分送与集中时，有某些具体条件的限制，可能不是直线径路，因此，计算
所得的最有利的距离会有一些偏差。对每一种个别情况都必须进行计算，并对原先的计算作一些小的修
正。
为了求得真正最有利的货运站配置地点
M，可按各收货点（发货点）的实际走行距离将
P点外延，
找出一个虚拟的
P点，然后再进行计算。
如果在新建或改建枢纽内的货运站时，已有若干个设置货运站的位置，为了比选一个较优的设置点
而不是求最优设置点，在这种情况下，可用下式计算各个方案货物的平均送达距离，以其小者为优选方
案。计算式为：
L均=
a1（Mp1 ）＋
a2 （Mp2 ）＋。。。。＋ak
（Mpk
）
（11…5）
式中Mp1；。。。。； Mpk
为货物实际运输距离。
11。1。4 货运站的配置图
货运站是由车场和货场所组成，按其与枢纽内铁路线的衔接位置不同，可分为尽头式和通过式两类；
根据其货场与车场的相互位置又有横列式和纵列式之
1。车场与货场横列的尽头式货运站布置图，如图
11—3所示。
图
11—3 车场与货场横列的尽头式货运站
图中：1——到发及调车场； 2——货场； 3——专用线；
4——调车场； 5——牵出线；
6——到发场
。
横列尽头式货运站布置图的优点是：站坪长度短、用地经济、货物搬运作业跨越线路较少。缺点是
转线、调车与取送车作业都有折反走行，增加车辆的走行距离；对车站横向发展不利。图
11…3中（b）、
（c）与（a）相比，调车与取送车作业对正线行车作业干扰少。
2。车场与货场纵列的尽头式货运站布置图，如图
11——4所示。
11…6
图
11—4 有尽头式货场的纵列式货运站
1——到发及调车场； 2——货场； 3——专用线；
4——牵出线； 5——到发线； 6——调车场；
7——机待线
纵列式货运站的优点是往货场取送车辆流水性好，节省车辆周线时间，货场横向发展条件好。缺点
是货场进口咽喉区作业干扰严重，占地较长。
3。 直通式货运站布置布置图，如图
11——5所示。这是作业量较大的货运站布置图，正线贯通，车
场与货场设在正线的一侧，这样正线与货物车辆取送、装卸互不干扰。与尽头式货运站相比，作业分散
在车站两端咽喉办理，作业能力较大；缺点是不易深入城市中心。
图
11——5 直通式货运站布置布置图
图中：1——到发场； 2——调车场； 3——到达场；
4——牵出线； 5——货场到发线； 6——专用线？调车场；
7——机待线
4。办理少量货运业务的中间站布置图，如图
11—6。
图
11——6 中间站布置图
Ⅰ、Ⅱ——正线； 3、4、6——到发线； 5——货物线
地方货物作业量较小的中间站，通常设置
1…2条货物线及仓库、堆场，办理货运作业。图
11…6中的
5道货物线为通过式布置，根据需要也可以设计为尽头式货物线。
5。货场布置图
货场的货物线是尽头式的布置图如图
117所示。大中型货运站的货物场布置多为此类布置。
11…7
图
11—7尽头式货场布置图
11。2 公路货运站（场）规划
公路货运站是办理公路货物运输业务及保管、保养、修理车辆的场所，是汽车运输企业的技术基地
和基层生产单位，是构成分路运输