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映佟！�
散热：因为Turbo的pressor是在高温的排气管里面，加上它超高速的运转轴承，由此而来的高温高压是不可避免的。因此需要采取如机油冷却，水冷却，机械开关，电脑泄压等方式来保证涡轮正常工作。另外，几乎所有的Turbo车上一定得有Intercooler。
对于Super Charger来说问题就小多了，一般的Super Charger，Boost在10psi以下的是不用Intercooler的。
增压引擎篇（3）
噪音：Turbo的构造决定了它所产生的噪音是小于Super Charger的，因为Turbo安装于排气管的Turbine起到了消声的作用。而Super Charger却完全不同，有些夸张的更将整套装置外露于引擎盖上方，运行起来非常吵，但是很多人就是喜欢这种嘈杂的感觉。
动力输出：总体来说Turbo占优，在Peak Power（峰值功率）上，Turbo要强于Super Charger。但高功率Turbo需要改装引擎的其他部分。
安装：Turbo较复杂，有部分要装入排气系统里面，还得加装Intercooler，空气管路和电路的走位安装都比Super Charger复杂得多。
稳定性：一般来说Super Charger较好，它整体机械承受的极限比Turbo低，不会经常被高温，高压所折磨。
悬挂调校篇（1）
1．弹簧硬度对于车辆的操控性有哪些影响？
弹簧的硬度越硬，弹簧的反应越快。
硬的弹簧可以减小汽车在转弯时车身的倾侧，提高过弯的稳定性。
但不要以为一味调硬弹簧就可以在弯路所向披靡，虽然硬的弹簧可以减小车身的侧向滚动趋势，可同时也加大了车轮所受的压力。过硬的弹簧会将所有的弯道向心力全部施加于轮胎，使轮胎提早到达极限，汽车的整体路面抓地力有可能反而下降。
说到底，使用多硬的弹簧必须根据轮胎的极限来参考，最佳的弹簧硬度必须恰如其分地发挥轮胎的抓地力。
2．车身高度是不是越低越好？
车身高度的降低可以降低汽车的重心，减小汽车转弯时车身的倾侧。
在街车中，车身的高度主要受制于乘坐的舒适性和路面的通过能力。车身一旦降低，就不允许车辆的弹簧有过长的运动行程来消化路面起伏对车身造成的冲击，乘坐舒适性自然下降。而一般道路的凹凸不平也要求汽车保持一定的离地间隙。
在赛车中，车身高度对于舒适性的妥协完全不存在，赛车的离地间隙一般都由赛会作出明确的规定。理论上，越低的底盘越有利于操控，可是在现实中，赛车的车身高度还受限于另一个重要的因素：空气动力。
我们知道，气流从汽车上部流过和从汽车下部流过的速度差造成了下压力，如果底盘离地间隙过小，有可能造成气流不能顺畅地流过车底，换句话说，就是气流流过车底的速度减慢，造成下压力的损失。这个问题在赛车中是一个不容忽视的重要课题。
3．有些人认为弹簧对车辆操控起到决定性作用，减震器的调校并不重要。这种看法正
确吗？
首先，应该简单了解一下弹簧和减震器各自的作用。
弹簧：汽车常用的弹簧分为叶片式，圈形弹簧和扭力杆。虽然形状有差别，但其基本原理都是将外来压力所产生的能量储存，待压力消失时再将能量释放，同时恢复原状。在汽车上，弹簧将全车的悬挂负重由车身传至悬挂系统，吸收路面传来的震动。而最重要的是它能令车轮紧贴路面，保持安全和操控性。车辆需要用上什么类型和刚度的弹簧需要经过精密的计算，令车辆的操控、稳定和舒适性均得到平衡。
简单说来，刚度越高的弹簧，车辆的操控性和稳定性越佳，但悬挂的行程缩短，舒适性也会随之下降。反之，用刚度较弱的弹簧，所需的悬挂行程较长，车辆的舒适度将较高，但操控性和稳定性将变弱。在具体的弹簧刚性的考量上，最早必须考虑的是悬挂频率，以道路行走为主要目的的汽车，悬挂频率一般用偏软的60cpm至偏硬的120cpm。当决定需要哪一个频率后，便要用上各种有关悬挂的数值和公式来计算弹簧的刚度。
同时还要考虑的是车辆的重量分布和离地间隙。离地间隙越小，需要的弹簧刚度越高，车头较重的车辆其前悬弹簧的刚度也要比后悬弹簧的刚度强。加上非悬挂重量和悬挂负重的比率也会影响悬挂频率，所以采用什么刚度的弹簧对车辆的操控可以说是具有决定性的。
举几个总车重量相对较轻的例子，比如标致206、本田CIVIC和丰田MR…2，对弹簧的刚度相对更为敏感，因为在它们身上，非悬挂重量和悬挂负重的比率比较高，如果用上过硬的弹簧，相比车身较重的车辆，悬挂频率会上升得很剧烈，自然令吸震能力下降，在起伏不平的路面上，导致悬挂系统不能把车轮紧贴在路面，反而有损操控性能。
减震器：减震器的学名应该是缓冲器，其作用和弹簧息息相关。当车辆用上高刚性弹簧，减震器的缓冲率也需要同时增加。虽然悬挂的上冲动作大部分由弹簧控制，不过弹簧只会把上冲的能量储存，并不能在第一时间将能量直接转移到轮胎上。所以减震器缓冲率偏低的车辆在转弯时，车身的重心转移会十分夸张，外侧的弹簧会不断地被压缩，而内侧的弹簧却不断地被伸展，无论有无防倾杆，车辆都处于重心偏离静止位置的过程中，悬挂系统的角度也会改变，因此，车辆的操控变得相当迟钝。
悬挂调校篇（2）new
如果装上适当缓冲率的减震器，在弯中车身的重心转移到外侧时，外减震器会把转移重心的能量，经由悬挂系统传到轮胎上，同时内侧的减震器令弹簧的伸展放缓，车身的重心在较短的时间内转移到外侧的轮胎上，从而令车辆的操控反应变得敏捷。如果前后悬挂减震器的缓冲率差异太大，装有较高缓冲率的一方会首先达到横向加速极限，令车辆提早出现转向不足或过多，所以适当地使用前后平均缓冲率的减震器，可以使车辆的操控反应加强，并且延迟操控极限的到来。
4．防倾杆有什么作用？对操控性的影响有哪些？是不是越硬的防倾杆效果越好？
防倾杆的作用是防止车辆过弯时出现过多的倾侧，最重要的是增加轮胎对路面的抓着力。
当车身倾侧时，车轮的倾角也会改变，倾角改变越大，轮胎的扭曲越厉害，轮胎和地面的接触面因而减少，抓着力自然随之减少。防倾杆就是把左右两边的悬挂连接起来，当车辆在弯角中出现倾侧时，外侧悬挂向上移，防倾杆便同时拉动内侧的悬挂向上移，令两边悬挂的活动幅度差异减小，减少车身的倾侧角度，同时也降低了车轮倾角的变化，保持轮胎的抓着力。
只是防倾杆不能改变车辆的重心位置，在弯中，刚性过高的防倾杆可能造成内侧的车轮提升过度，甚至升离地面反而减低抓着力。刚性过强的防倾杆如果安装在前悬上会造成转向不足，反之则造成转向过度，甚至在极端的情况下会造成四轮横向打滑失控的情况。所以防倾杆绝不是越刚硬越好。
结语new
不论引擎也好，悬挂也罢，任何设定都是有利有弊，有得有失，原装设定和改装调校的区别只是在利弊间取舍的不同而已。这世上没有绝对无敌的引擎、绝对无敌的驱动形式和绝对无敌的悬挂。正如快也有很多种一样，想得到不同的快，就必须做出不同的调校。所有的改装最好能配合机械整体的设定，追求全面的协调才是正路，优秀改装的最终目的只有一个：平衡。