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这和监管层的要求直接相悖。
平安从1996年即开始着手分业准备，但是方案并未顺利通过，1998年和1999年分业方案更是两度被驳回。
平安集团现任副董事长孙建一回忆当时的压力：“分业的时候，保监会召集全系统开会，监管领导当众批评对分业执行不力的平安，马总回来说，大家的眼光齐刷刷地向我射来，但我觉得很坦然，我相信综合金融是国际趋势，对平安也是有利的，那就坚持吧。虽然事后证明平安是对的，但这一挺7年的艰难常人无法体会。”
面对困境，马明哲的策略是一个字“拖”。
不仅“拖”，平安还不放过吃“窝边草”的机会。1996年，平安完成对工商银行珠江三角洲金融信托的收购并更名为平安信托；同一年更在信托公司名下正式成立平安证券。
不过，“拖”亦有代价。
当时马明哲求见监管部门的领导，曾遭遇提出“只谈五分钟”都遭拒的尴尬。同时。平安分业没有完成之前，监管机构一直不审批平安新的分支机构。1994年至1998年期间，平安经人民银行当地分支机构批准，在郑州、太原、兰州及部分中心城市设立了分支机构。但是保监会成立后，只核准了其中少部分分支机构开业，仍有43家分支机构尚未恢复业务。直到分业改革完成之后，这些遗留机构问题才一并解决。（6）
跨过20世纪，宏观环境天翻地覆。
1999年10月22日，经过25年12次的尝试，美国国会最终决定废除《格拉斯·斯蒂哥尔法》及《银行控股公司法》的限制，取而代之以新法案《金融服务现代化法》。新法案允许美国金融公司及所属子公司、分公司从事任何跨行业、跨部门、跨地区的金融业务，而不受到法律约束，从而结束了美国半个多世纪分业经营的局面，宣告混业经营的正式到来。
同时，中国加入WTO在即，本土金融企业即将被卷入更大的开放与竞争的形势，鹿死谁手尚难预料，监管层的思路从“管制”防风险，开始向“促进发展”转变。
2001年12月7日，保监会同意了平安按保险集团模式进行分业改革。2002年4月2日，平安分业改革开始进入实际操作阶段。平安成为最后一家完成分业经营的保险公司。2003年2月，中国平安保险（集团）股份有限公司挂牌，平安金融控股架构正式确立。8年的磨蹭，平安终于获得了一张完全的金控牌照，成为当时继光大集团、中信集团之后第三家金融控股集团。
2003年底，平安集团凭借平安信托，和汇丰联手收购了福建亚洲商业银行（后平安取得控股权），更名为“平安银行”。平安成为首家并购银行的国内保险公司。但是，随后于广发银行的世纪之争中，平安最终不敌花旗银行和中国人寿，成为其实施银行战略以来最大的挫折之一。
平安之版图中，未来3～10年，银行和资产管理业务将成为平安新的利润增长点；未来5～15年，消费信贷、年金、健康险、第三方资产管理等业务将成为新的利润增长点。
“汇丰的客户平均从汇丰购买4。9个产品，花旗是6。7个，汇丰单一客户的平均利润1629元，而平安的（增长）空间还是比较大。”
平安综合金融的协同效益也开始显现。2004年到2005年，平安寿险交叉销售平安产险8。73亿元和13。38亿元。同期，平安产险交叉销售平安寿险5。40亿元和2。52亿元。
但是，究竟要不要综合化，H股上市之时，平安亦无数次被专业投资者问及，全球已经不流行综合金融了，平安为何还要做？
马明哲对之曰，“国情、司情和做法”，“公司已经拥有庞大的客户群、销售渠道，并建立良好后台，拥有了成本和品牌的优势”。
天下大事，从合至分，再至于合，中国的保险业经历一个轮回。面对混业，乃至更为摩登的称谓“综合经营”的趋势，一个横跨分业监管鸿沟的超级监管呼之欲出。
1998年，英国以及日本将国内金融业的多个监管者合并为超级监管机构后，丹麦、冰岛、韩国、挪威、瑞典和德国等国也纷纷开始效仿此种单一金融监管模式。2008年，华尔街深陷次贷危机，握有更大权力的美国联邦储备委员会（美联储，FED），一定程度上成为美国金融业的超级监管者。
就中国市场，2006年也曾讨论，中国将建立一个规格高于一行三会（央行、银监会、证监会和保监会）和财政部门的“金融监管协调委员会”的计划。
车险费改生死劫
2001年10月1日，全国车险市场产品费率改革试点正式启动，改革突破口选在广东省（包括深圳）。
和中国其他商品价格改革类似，中国商业保险产品和费率的管理经历了从无监管，至严格监管，再到逐步放松监管，之后可能又部分收紧的过程。
时值中国加入世贸组织前夜，选择中国改革开放最前沿的广东，监管层显然受到“春天的故事”的影响，期望拉动一场全国性变革。由于机动车辆保险在整个财产险中占有极大比例，也是各家财险公司利润的主要来源，车险改革牵一发而动全身。因此国内之车险改革也选择了先试点、后推广的渐进式改革策略。
保监会的决心很大：“我国将在广东省进行机动车辆保险（简称车险）费率改革试点，车险费率由保险公司自主制订、监管部门审查备案。即从10月1日起，广东省的同一家保险公司，在不同城市可以实行不同的车险费率。在同一城市，各保险公司也可以实行不同的费率标准。”
但是，中国的产业发展常常陷入一个“怪圈”：一放就乱，一收就死。2001年试点，2003年正式推广的车险费率市场化没能逃脱这个魔咒。
新进广东市场的华泰保险打响了车险降价的第一枪。2001年12月18日，就此拉开了持续半年之久的车险价格大战。华泰的方案是：将市场车险客户大致分为三类，第一类是党政机关公务用车车险费率一律调低至55％；第二类是事业单位、银行系统（均系国有企业）等单位自用车辆则下调至35％；第三类是个人用车等非营运车辆则下浮25％，出租车等营运车辆费率不变。
但是，出人意料的是，大幅降价并没有吸引保户蜂拥而至。业务量反而下降了10％，保费收入下降50％。其中的原因在于车险的客户其实是掌握在中介渠道手上的，华泰的折扣表面上让客户得利，其实是让中介受损，显然中介不会把业务“卖”给华泰。
吃了大亏的华泰，后来在掌门人王梓木的带领下，洗心革面，远离赌博，远离车险，专心投资实业，略有小成。
掌握客户资源的中介成为中国车险行业的一个“寄生虫”，他们挟市场以令公司，吃拿卡要，拖欠保费，提供虚假信息（应收账款问题和客户资料失真是埋藏在车险经营中的“两大毒丸”，但是这鲜为外界知晓），甚至内外勾结，理赔时跑冒滴漏，但是只买保单的保险公司却不得不低头，长期以来无力改变现状，直到各家公司被迫加强电话直销的渠道才略有改观。
一家专业车险公司的高管曾经开玩笑，车险就好像中国的“哥德巴赫猜想”，谁能破解，谁就能获得诺贝尔奖。
广东试点之时，一边是华泰的明折；另外一边其他公司表面上没有参与打折，但都加大了“回扣”的比例，打起了暗折。
明争暗斗，剑拔弩张，一场血雨腥风的价格大战拉开了帷幕。6折、5折、3折、最后打到了2。8折。市场用“割肉”、“出血”、“自杀”来形容2002年初广东市场的车险价格战。
深圳市场也不例外。
车险费率放开后，情况就比较混乱，车主购买车险曾经一周一个价。有时是9折优惠，有时是7折，有时是5折，最低曾经达到过2。8折，莫衷一是。
2。8折的车险是否能够赢利，显然不能。粗略估计，车险综合赔付率平均在45％～60％左右，税收总计大致为6。5％，保险公司平均费用率大致为15％左右，车险代理手续费低水平估计平均15％～20％左右，剩下的即为最大的折扣空间。
费率市场化之后，车险行业逼近全行业亏损的危险境地。同时，2001、2002年受银行汽车信贷的支持，新车新手大量上路，风险集中爆发，这成为压垮中国车险行业的最后一根稻草——全行业亏损成为挥之不去的艰难宿命。人保财险上市之后，第二年就交出了不及格的成绩单，皆拜车险亏损所赐。
和彩电业的价格�