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我理智地意识到在联邦快递公司的运营助理和咨询师这两项工作之间并不会有特别大的差异。我想到了阿特，上次我们短暂的会面，我能够感受到他可以给整个管理团队带来的温暖和活力，而这刚好能平衡一下弗雷德那冷硬的办事风格。我还意识到阿特那广阔的视野和沉稳的性格将会成为联邦快递公司一笔巨大的无形资产，想到这我便觉得很受鼓舞。
在下周周末之前，我做出了加入这项冒险事业的决定，更多是依据直觉而非逻辑上的思考。而且做这个决定时我也没有慎重地考虑过我的家庭，我宁愿迟些时候再后悔这个决定。
更怪的是，我马上将经历削减一大部分薪酬的壮举，朋友们问我这是为什么，但我真的找不到任何理由来解释。有些时候我们做事就会这样毫无来由，可能是为了某种刺激或是说未知风险所带来的快感，或者是为了燃烧斗志、磨砺意志，或者是因为到了该做些改变的时候，或者是有某些未知的神秘力量为我们的生活指明了前进的方向。
从这个方面来说，那些生活道路上的迂回蜿蜒，那些潜移默化地塑造着我们的人和事，都让我惊奇不已。富有说服力的弗雷德·史密斯先生让我看到了“人生道路上的另一个转折点”，这次我将会遵从棒球明星尤吉？贝拉（Yogi Berra）的谆谆教诲：“当你在人生道路上看到一个转折点的时候……勇敢地走下去。”我宁愿选择一条没人走过的路，不管它最终通向何方。这次经历对我的改变之大是我之前无法想象的，我决定将所有的顾虑都抛诸脑后，也不再去理会那些劝服我留在科尔尼公司继续做那份安逸工作的大道理（考虑到即使联邦快递不成功我也可以在一两年内找到其他的好工作），然后心甘情愿地投身于弗雷德的宏图伟业之中。
1972年5月12日这一天，我正式加入了联邦快递的高层团队并签了三年的聘用协议，成为其旗下一家公司的总经理和首席运营官。当时，我的脑海中对这条路途前方将会出现的艰难险阻几乎没什么具体的概念。
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第6章 发动引擎，勇往直前（1）
弗雷德从来都不是一个守株待兔的人，当咨询和调研接近尾声的时候，他便着手寻找代理公司来设计一个专业的企业形象图案和徽标。按他的要求，我给纽约几家相关的公司打了电话，但是最便宜的报价都在10万美元以上，这实在是太贵了。公司离正式启动还有几个月的时间，因此弗雷德决定暂缓设计企业形象标志的事，去忙那些更加急需处理的事情。
就在这时缘分却不期而至，一个名叫里克·鲁尼恩（Rick Runyon）的洛杉矶年轻设计师开着他的赛斯纳310私人飞机飞到小石城，来劝说弗雷德他就是给我们设计企业形象图案的合适人选。里克掌管着自己的西海岸图形设计公司，曾为盖蒂石油公司（Getty Oil）设计过商标。他现在想为一家新航空公司设计一个生动的、引人注目的企业形象图案。弗雷德有些犹豫不决，但里克说风险自付，而且如果联邦快递启用他的设计方案，也只收万美元，这是相当划算的价位，弗雷德便也欣然接受了。
几周后，里克带着图案是一架“猎鹰”飞机设计草图回来了，几张草图分别使用了不同的颜色搭配。这几幅草图被挂在了弗雷德办公室的墙上，一时成为大家谈论的话题。每一个新来办公室的人都要选出他或她最喜欢的一张，之后发现绝大多数人倾向的方案是紫色、橙色和白色的搭配。当弗雷德问他企业徽标会如何设计的时候，里克回答说：“以你的预算来说，根本不需弄一个复杂的徽标让人揣摩，就用公司的名字，然后用我设计的新字母造型来强调其中蕴含的那种速度和冲劲。”里克最终拿到了他的酬金，那个由紫色、橙色和白色绘成的图案也被绚丽地印在了联邦快递公司所有的飞机和汽车上。
挑战航空法规
弗雷德还在继续开展小型包裹递送业务的前期准备工作。1971年年末，在我们那次纽约会面后不久，弗雷德便从泛美航空公司买了23架“猎鹰”飞机。紧接着，1972年初，他又用从地方银行得来的贷款购买了8架二手的“猎鹰”飞机。他解释说如果现行的法规仍阻碍实施小型包裹递送业务的计划，至少也可以通过阿肯色航空销售公司卖掉这些飞机来赚取一些收益。
弗雷德对这些法规的担心并不是多余的。20世纪70年代早期的航空业基本上是一个公用事业，政府机构监管着航空公司开通的航线和对客运及货运的收费标准。这些法规和限制不但适用于客运航空公司，也同样适用于任何商业航空运输公司，同样地，也将会给我们刚组建的公司带来极大的影响。反过来，在重新检验已有法规的适用性和为新改良的法规铺路方面，联邦快递扮演了一个非常重要的角色。
1926年的《商业航空法》（Air merce Act）是联邦政府制定民用航空法规的基石。政府既承认航空服务对商业发展的重要性，也认为制定法规来保护公众利益的必要性。1917到1926年，邮政局空中邮递航线记录显示，这期间共发生了200起空难，有43人死亡、37人受重伤，基于这点考虑，这个法案也反映了保证航空人员生命安全的要求。
从1938年开始，所有空运公司都需要拿到一份“满足公众便利及必要的认证”证书文本才能运营。当时已在运营的航空公司，如美洲航空公司、达美航空公司、美国联合航空公司、环球航空公司、东美航空及其他18家航空公司都自动获得了这个证书。随后民航委员会民用航空局（Civil Aeronautics Board； CAB）于1940年成立，由政府授权批准或否决航空运费、监管航空业的兼并和收购、确定持证航空公司所能运营的航线，细化规定飞机能运载货物的种类。只有得到民航委员会民用航空局的批准，航空公司才有权转交或者废弃航运证书，没有民航委员会民用航空局的批准，任何航空公司都绝对不能擅自营运或停业。
1958年的《联邦航空法》（Federal Aviation Act）创立了一个独立的联邦航空机构，就是后来的联邦航空管理局（Federal Aviation Administration； 联邦航空管理局）。联邦航空管理局在应对航空危险方面拥有很大的权力，如果一个普通的航空公司想要用飞机有偿运送乘客或货物，它就必须要分别得到两种授权：一种是由联邦航空管理局颁发的安全性授权，形式为一张“航空运营许可证”；另一种是民航委员会民用航空局颁发的经济授权。
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第6章 发动引擎，勇往直前（2）
空中的士服务的运营管理法规
不过，只有一个例外，那就是有关空中的士（Air Taxi）服务①的法规。空中的士服务是不受民航委员会民用航空局的法规约束的，在拿到正规的飞机负载许可之前，联邦快递必须要钻民航委员会民用航空局的这个漏洞，先成为一家空中的士航空公司。
联邦航空管理局的影响相当全面，几乎覆盖了一家航空公司运营的方方面面。除了不需要有驾驶舱录音器、航班记录器和其他很小的营运因素之外，空中的士的经营者必须要符合所有安全性和运营方面的法规才能成为持证的航空公司。其他公司已经鉴定出“达索尔特鹰式20型”飞机是在许可运营的限制中比较好用的机型， 要让联邦航空管理局颁发给我们空中的士的营业证书，就必须向它们展示我们的业务将会如何运作，以供联邦航空管理局审定我们的运营方案是否正当和安全。
联邦快递的首席飞行员，乔治·艾瑞米（George Eremea）和维修组组长迪克·亚莫韦（Dick Yarmowich）共同准备了首次航行并将运营手册整理后归编入申请材料中。最终联邦航空管理局批准了申请并于1972年3月7日颁发给联邦快递一张号码为SW…LIT…140T的营运证书。
还有一个小问题：联邦快递对其最初两架货运“猎鹰”飞机进行了工程改造，将飞机的最大起飞总重增加至28 660磅，这比民航委员会民用航空局在空中的士条款中限定重量多出了1 660磅。在获得联邦航空管理局颁发的营运证书的三天后，联邦快递就向民航委员会民用航空局请求免除现行的飞机载重限制法规，否则公司就无法使用那些经过改造的“猎鹰”飞机。联邦快递提出理由说自己目前是一家已经过审核批准的空中的士航空运营公司，正在着手为经过改造的“猎