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现在也许有人要问，那么为什么这种情况在现在不会发生了呢？
这个答案也很简单，因为第一，生产与销售配额取消之后，上海的伞厂已经完全依据市场需要，看订单生产货品，不再有积压发生了，即便有积压，也能够在本地市场随便销售，不需要绕上一个大圈，第二，生产与销售配额取消了，深圳人也能够建立当地的伞厂，不必再舍近求远。僵化资本消失了，这样的怪现象自然也就没有了。
从这个意义上说，秘鲁的贫民楼也属于同样的概念——只要法律认可，或者为他们找到一个可供交易的市场，资本也就自然从僵化状态中解脱出来了。对比之下，中国近来出现的“小产权房”②，在很大程度上便解决了这一问题，尽管还存在着法律风险与政策风险，开发和监管也水准也很令人担忧，但是比起秘鲁现在数量众多的“僵化资本楼”，这种将僵化资本市场化的方式，实在不能不说是中国经济的一大进步。
市场化的法则：印度铁路的早殇（1）
“在这些铁路两侧一百码之外，将仍然是化外之地，蛮荒所在，商业文明与技术根本无缘铺陈开来。”在十九世纪印度铁路工程大幅度修建之前，一位银行家做如是说。
面对这样一个“不吉利的预言”，那些对铁路功用寄以相当大希望的投资者、工业企业家、以及态度最坚决的军方人士无不嗤之以鼻，在这些人看来，铁路能够有效地拓展印度人的视野，让印度人知道时间就是金钱，让他们能够接触不同理念的文化，并最终让所有人获益匪浅。
这是一个相当有趣的开端，在这个时间点上，两种不同的意见激烈地交锋，而胜负却已经像是被注定好了一样，作为最能象征十九世纪人类进步的东西，铁路当之无愧，它能降低九成的运输成本，让贸易量暴增数倍，它给予了人类统一的时间，让两伙相距遥远的人们能将行动协调到分秒不差。
这样看来，铁路堪称一条神奇的巨龙，似乎只要在印度大陆上匍匐铺定，就足以让这块沉睡着的土地焕发活力，重现生机，而在这个结果的背后，更是无穷无尽的财富与商机。
截止到1910年的时候，英国人已经令印度坐拥世界上第四大铁路网，其铁轨总长达到了亚洲的85％，这其中的功劳，自然要归结到英国投资者不遗余力的建设上，相应地，横亘印度大陆的铁路网络，也将这个原本落后的国家一下子获得了不菲的发展，那些全力开动的蒸汽火车头，拉动的似乎不仅仅是货物，更是一个国家的命运。
可以说，在某一个时间点上，这条巨龙似乎已经发挥了神奇，但是，这条神奇的巨龙，最终还是沦为了一条平庸的爬虫。似乎没人能说的清楚，这到底是铁路的悲剧，还是那个时代的悲剧。
很快，出乎投资者们预料的事情就发生了。
原本被认为将会成为聚宝盆的铁路，却始终不能实现这一目标，不仅绝大多数运营线路都获利微薄，甚至于还有一些在赔本赚吆喝——每维持一天的经营，就需要搭进去大量的资金，在1900年的一年时间里，大约有七成五的铁路线路，其盈利率都只能勉强维持在5％的水平上，即使是这个微薄的数字，还需要有印度政府提供税收补助才能实现。
根据公开的解释，铁路经营上的亏损，是由技术方面的原因造成的。可是，在技术水平大大落后于英国的美国大陆，铁路却非但没有成为倒贴钱的累赘，反而还承担起整个北美大陆经济动脉的职责，那么，像印度的铁路，究竟为什么有如此悲惨的遭遇呢？本节开头那位银行家的预言，究竟是洞悉玄机后的神断，还是偶尔巧合了而已呢？
在当时的整个欧洲商业界，都对这个现象感到困惑不已，继而将原因归结于“当地居民的抵制情绪”，其实，假如他们能够将铁路作为一种商品来研究，仔细探讨一下这种产品的功用的话，那么这个现象将会非常易于解释。
造成印度铁路盈利率极低，甚至于亏损的原因只有一个，就是它的市场化程度过低，或者说，它所拥有的市场化程度，是与支撑其正常运营所需要的程度完全不符的，在这样的情况下，原本被寄予了深厚增值期望的铁路，就这样变成了僵化资本，而造成这种局面的原因，主要集中在以下的几个方面。
首先，铁路的投资者们对铁路的期望并不纯粹：比如说，在印度的铁路线里面，有许多是为了运输军队而非货物，这就使得一些铁路的长度非常之长，并且通往边缘地区，这样的选择固然使军队弹压叛乱变得容易，但其却显然不是一条商业路线。 电子书 分享网站
市场化的法则：印度铁路的早殇（2）
其次，即便是出于商业目的所建设的线路，在认识上也相当模糊，一部分线路所连接的站点，都隶属于那些农作物经常欠收，地理条件也很恶劣的最贫穷地区，建造者们起初的期望是，当这些地区发生饥荒的时候，可以凭籍铁路运输的便捷，将粮食成批地运进灾区。
这种美好的期望得到了实现，但建造者们却忽略了一点——由于这些地方的贫穷，使得这些地区的人穷得根本不可能具备温饱之外的消费能力，简言之，这些地方的人根本用不起火车，因此铁路的唯一用处就是在灾荒时期完成“慈善”使命，这些铁路也因此而得名为“饥荒线路”。
除掉这两大原因之外，还存在着一条至关重要的因素，给予了印度铁路以最致命的打击，这个因素就是，在印度这个古老的国家之内，比起铁路，民众们更习惯于应用传统运输工具——牛车，而造成这一结果的原因，则是因为铁路拥有较低的性价比。
庞大的铁路网，的确能够大幅度地降低货运费用，然而其运输能力却并未获得大幅度的提高，在铁路建设三十年后的1882年，全印度的铁路货运量大约为四十亿吨，而早在1800年的时候，仅仅是北印度地区的牛车队，就运送了大约三十多亿吨的货物，而且在这八十几年的时间里，人口已经增长了一倍，这也就意味着，增长的运输能力，远远无法跟上人口的增长，
就另一个方面来说，即便货运费用大幅度地下降，但相较于印度民众的低消费能力，其费用仍然难于承受。在1890年，要运送200公斤货物到1500公里之外的地方，运费仍然相当于印度人均国民所得22％；而在同一时期的美国，同样的货物、同样的运输距离，运费只相当于人均国民所得的1％，这固然是因为美国民众较高的收入，但无论如何，造成的结果就是铁路在印度难于获得市场。
从这段岁月中我们可以看到，对于一项产品而言，其市场化程度的高低，直接决定了它的命运，同样的，对于一个企业，一个民族而言，市场化又会被赋予更多的意义，正如我们在前面所说到的那样，足够高的市场化程度，可以令资本更快地完成自我增值，这也就是说，市场的存在为资本的运作提供了一个平台，如果这个平台过于狭小，那么显然不利于资本的增值。印度铁路的早殇，正昭示着市场化的重要性。
后来的变化更加证明了这一点，随着市场化的逐步推进，越来越多的地区开始种植经济作物，这使得原来专供军队和救灾使用的铁路线，终于拥有了平民乘客，于是，印度的铁路经营终于开始盈利，到了上世纪20年代的时候，比起30年前，运费相对于所得已经下降了八成，而从1882年到1947年印度独立之前，运输量更是增长了九倍之多。
诚如投资者们所期望的那样，铁路的确为整个印度大陆带来了改变，同时也为他们带来了期盼已久的利润，只是这种改变并不像他们想象的那样快而已，因此，没有充够大的市场来做为支撑，即便是强势资本，也可能难逃“滑铁卢”的命运，市场化程度之于资本增值的贡献，之于一个企业、一个国家发展的贡献，实在要比我们想象中大得多。
没落的工业大都市：行业间的技术支持（1）
现在，让我们来回答一个问题，亚洲最大的工业城市在哪里？
问题的答案有很多，诸如上海、东京、釜山、大阪。不过，如果我们让时间倒退到100年前，这份荣誉将会毫无争议地归属于印度的孟买。
在1914年的时候，孟买拥有全球第四大的棉纺织业，是欧亚海上航路中最大的港口城市，建立起了一整套更重要的是，当铁路运输开始风靡全球时，印度已经拥有了全亚洲大陆八成五的铁路网，�