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最重要的是，我们可以对自己的驾驶能力自鸣得意，因为实际上我们不能做出任何准确判断。可能我们缺少的是〃元认知〃（metacognition），这是康奈尔大学的心理学家贾斯汀·克鲁格（Justin Kruger）和大卫·唐宁（David Dunning）提出的观点，他们认为我们〃没有什么能力却意识不到这一点。〃如果一个人对英文语法的规则知之不多，那么他就不大可能判断语法的正确与否（使用克鲁格和唐宁的实例）。同样，司机不可能完全认识到追尾的危险性，或者和其他人相比，驾驶规则不能恰当地评估司机面对的危险和驾驶中的表现。一项调查显示，驾驶测试中（只是一个反应实验），发挥不好的司机如果发生了车祸，他们不能很好地评估自己造成的后果，而在统计中善于把自己看做〃好很多〃（比如说认为自己更加安全）的司机。前面也提到，人们判断自己的驾驶技术好坏时，很容易忽视自己的驾驶记录。
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第36节：为什么你车开得不像你想的那么好？（7）
所以，不管是不是为了不感到忧虑我们才自高自大，或者不甘于自己只是平庸而没有本事的人，在路上，很多人都认为自己是〃超出一般人〃的司机（尤其是男性），每个人都似乎下决心维持他们〃超出一般人〃的看法。我自己不成文的理论是：这起码解释了在美国，为什么调查统计中的司机都认为道路年复一年地变得越来越不文明。在1982年的一项调查中，很多司机都发现多数其他人在路上很〃有礼貌〃，但在1998年开展的同样的调查却显示，没礼貌的司机数量已超出了彬彬有礼的司机数量。
这和自信心膨胀的人们有什么联系呢？心理学家认为自恋是因为自尊心不足，由此产生的不安定感能导致挑衅驾驶。这很像调查数据显示的结果：男女各自的性伙伴数量是脱节的。对挑衅驾驶行为进行的统计发现，更多人认为自己看见过这种情况，但本人不会这么做。有些人总是自我感觉良好，过多自恋情绪使得路上挑衅行为增加。心理学家进行一个称为〃自恋人清单〃的调查（在过去几十年里作为社会检验自恋的指标）。该调查研究对〃如果我统治世界，世界会更好〃这句话，人们作何反应进行调查。结果发现，2006年，三分之二的应答者的分数比1982年的调查分数要高。更多的人比以前〃对自己的认识更加正面和得意。〃同期，自恋心理也在膨胀，如果调查结果可信，那么道路正在成为一个让人不快的环境。道路是一种需要协同和合作来实现功能最大化的体系，人们都怀有一个共同的想法：〃如果我控制道路，情况会更好。〃
如果有人对我们的路上表现做出负面评价，我们就会想办法辩解，或者立刻忘掉它。如果遇到开罚单，我们就抱怨说这不过是警察需要完成的〃指标〃而已；另外一个司机鸣笛让我们气愤，但他却并不为之惭愧或者感到遗憾；出车祸好像完全是因为运气不好。不过对于多数人来说，负面评价常常不存在。多数时候我们每天驾驶都不会出事，每天我们都高出〃平常人〃一些。爱荷华大学的认知系统实验室的负责人约翰·李（John Lee）解释道：〃做为一个平凡的司机，在自己展现出平凡之前，你可以远远地摆脱这种特点。这是一个问题。反馈意见的症结不在于此。多年来你一直都是个不怎么样的司机，而你从未意识到这一点，因为你从来没有将这一面展现给自己。多年来你驾驶时一边打着电话，一边还说〃打电话有什么危险？因为我每天打两小时，没出过什么事〃。哦，这是因为你一直都很幸运。〃
我们有时为了测试一下自己的车技，甚至差点酿成车祸，而我们却还在安全带上刻上代表成功的〃V〃。不过心理学专家詹姆斯·里森（James Reason）在《人类的错》（Human Error）中写道：〃要避免发生交通事故，经验是一把双刃剑。〃问题在于我们在躲避交通事故的同时学会了如何正确避开事故，而不是在事故中学习。不过，在里森眼里，差点出事包含了〃出事误差〃（initial error）和一个〃出错恢复〃（error recovery）的过程。这引出几个问题：我们从差点出事中学会了怎么避开车祸，还是怎么避免出错才不至于陷入了这种紧要关头？避开一次小事故足以让我们下定决心避开更大的事故吗？我们怎么从自己的过错中学习，可以学到什么？
我们从错误中学习什么？最后这个问题也是一个叫做DriveCam的技术公司提出来的。该公司位于圣地亚哥郊区的办公园区，在那里，我用了一天时间来观看〃车祸〃，〃差点出车祸〃以及〃吓人的粗心驾驶〃的视频片段。这种测试很简单：一个小型摄像头，安置在后视镜上，不断地记录缓冲图像（TiVo放电视时做这种工作），包括外面的景象和司机的表现。传感器监视了车辆的各种受力情况。司机用力踩刹车或者突然转弯，摄像头会记录下动作前后的10秒钟做为参考。视频片段传给DriveCam的分析者来生成事件的报道，如果必要的话，这些视频会用做〃教材〃。
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第37节：为什么你车开得不像你想的那么好？（8）
DriveCam的宗旨是〃将冒险排除在驾驶之外〃。时代华纳有线公司的卡车、拉斯维加斯的出租车、机场豪华轿车租赁公司的轿车等车内都安装了摄像头。安装了DriveCam装备的汽车公司发现公司的撞车率下降了30％到50％。公司认为和旨在提高商务车队的安全记录的传统措施相比，这一措施有几个优势。DriveCam公司的总经理布鲁斯·默勒（Bruce Moeller）告诉我说：早期的办法是给司机提供场地安全训练。〃他们过来训练，都很卖力，〃要做好〃。然而过段时间，他们就开始玩命了，他们发现没有撞到别人，也没有人朝自己大喊大叫。这样不错，让你免除了麻烦，很快你又开始犯老毛病。〃广泛开展的一项关于〃我的驾驶技术如何？〃的调查，得到了更多的反馈数据，这项调查是根据1980年提供的电话号码进行的后续调查，不过通常调查都延期或者质量有待商榷，公司副总裁德尔·里斯克（Del Lisk）说道。〃电话都是夏天打过来的，主观倾向很强，〃他说道。〃比如有的电话竟然是，〃我对我的电话账单很气愤，我要打给那个美国电话电报公司的家伙〃〃。
鉴于有统计表明，公司的汽车对工人们来说会造成危害，由此可见DriveCam公司的想法合情合理。这种想法来自H。W。海因里希，一位旅行者保险公司的保险投资者，1931年，他写了一本有意思的书：《避免工业事故：科学的探索方法》（Industrial Accident Prevention：A Scientific Approach）。对成千上万的工业伤害进行了研究之后，他发现工地上每死去一个人或者有一个人受重伤，就有29件小事故，或者有300件〃几乎让人丧命〃但没有造成人员伤亡的事故。他依照所谓的〃海因里希三角结构〃来分析这些问题，认为要避免三角顶端发生事故，就要处理好底端的很多小事故。
我遇见默勒时，相互寒暄一阵之后，他告诉我的第一件事就是：〃如果在你车里安装了DriverCam装备，即便我们根本不认识你，我保证我们能发现一些连你自己都不清楚的会导致交通事故的驾驶习惯。〃他在白板上借用了海因里希的三角原理。〃你了解29和1，〃…分别代表车祸和死亡人数，他说〃有证据有力地证明了有人死去，有人遭遇车祸。我们展示的是DriveCam所监视的24/7，即发生的所有类似不安全行为〃，他指向三角的底部，〃可以导致，或者将要导致交通事故的发生，除非你的运气足够好。〃
里斯克认为，为了降低DriveCam所谓的〃可避免事故〃的发生，其关键在于三角的底部，被人忘记的侥幸脱险事故却并不明显，〃多数司机都会看用三角形上面的两条边来衡量他们的技术。事实上，真正的判定值应该是底线。〃换句话说，司机从车祸和交通罚单的角度来考虑自己的表现，但是车上的乘客的角度是不一样的。〃我们所有人，和行人一样，〃里斯克说，〃像和司机一同乘车，都从金字塔的底部来看待司机，看司机是否握紧方向盘，司机的脚是否牢牢地蹬着车底板。〃
我多次在安装了DriveCam装备的车内扮成乘客，一种让人烦�