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那么总体的利润前景就将发生显著的变化。”17
早在1958年，当麦克莱恩正准备开通泛大西洋公司去往波多黎各的新航线时，作为11家竞标者中要价最低的一家，太平洋海岸机械设备公司（PacificCoastEngineeringpany）赢得了为麦特森公司制造第一台起重机的合同。太平洋海岸机械设备公司不怎么喜欢麦特森公司非常规的设计；他们事先声明说，他们不会对集装箱的摇摆、吊运车的设计以及麦特森公司指定的作业速度等难题负责。哈兰德同意了他们的要求，告诉他们麦特森公司会对设计负责。于是，他们开始建造一个离地面有113英尺高的“A”字形的庞大怪物，它的支架间距达到了34英尺，这样两辆卡车或者两节火车车厢就能并排从起重机下方通过。特雷墨比尔公司也按照麦特森公司指定的规格制造了600只集装箱和400架底盘。麦特森公司开发出了一种捆索装置，使得甲板上的集装箱即使5个摞在一起（取决于集装箱的重量）也不会有在海上遭到损毁的危险。17
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集装箱改变世界的系统（10）
与此同时，韦尔登的研究部门在继续他们对最优化的追求，为麦特森公司寻找着效率最高的船队利用方法。通过租用每分钟收费高达数百美元的IBM704计算机，研究人员建立了一个非常完善的业务模拟模型，其中所整合的货物量和成本数据涉及到了麦特森公司一年中各个时刻在各个港口承运的300多种商品。后来，他们又给这个模型加入了港口的劳动力成本、码头和起重机当前的利用率以及每艘船上的装载量等数据，以求为一些实际的问题提供实时的解决方案：一艘开往夏威夷的大型轮船应该在希罗（Hilo）和拉奈（Lanai）停靠，还是应该在火奴鲁鲁把货物转移到一艘支线船上？一艘轮船应该在一天中的什么时刻从火奴鲁鲁起航，才能最大限度地降低把一船菠萝运到奥克兰去的总成本？在20世纪50年代，这样的模拟还是很新鲜的，而且从来没有在航运业中使用过。17
在1958年8月31日，当甲板上有20只集装箱而货舱里有普通货物的“夏威夷商人”号（HawaiianMerchant）驶离旧金山时，麦特森航运公司进入了集装箱时代。没过多久，“夏威夷商人”号和其他5艘C…3型货轮就可以一次运载75只集装箱了。在麦特森公司的第一台新起重机于旧金山湾（SanFranciscoBay）东边的阿拉米达（Alameda）建造完成之前，这些改装过的C…3型货轮都要很费劲地用回转式起重机来装卸。在1959年1月9日，世界上第一台特制的集装箱起重机投入使用，每3分钟就可以装卸一只重达4万磅的集装箱。照这个速度，阿拉米达站场每小时可以装卸400吨货物，平均劳动生产率是一班码头工人使用船上起货机时的40倍以上。在1960年，同样的起重机被安装在了洛杉矶和休斯敦。17
至此，麦特森公司已经进入了韦尔登在1957年初布置的计划的第二个阶段。另一艘C…3型货轮“夏威夷平民”号（HawaiianCitizen）经过了改装，可以在甲板上以及船舱中运载6只一排且摞起6层的集装箱。为了约束船舱中的一摞摞集装箱，船体的构架上加装了竖直的角钢。在每一根角钢的顶部，还有一根巨大的角钢可以在集装箱被起重机吊进来时起到引导的作用。舱口被扩大了，以便起重机可以够到每一摞集装箱。舱盖也相应地加大到了52英尺×54英尺，以至于在开始装卸舱内的集装箱之前，起重机必须先把舱盖吊起并掀开。在5个货舱当中，有一个安装了给冷冻集装箱准备的制冷系统和电气设备；如果72只冷冻集装箱中有哪一只的温度过高或过低了，装在轮机舱内的报警灯就会发出信号。在货舱被装满并盖好舱盖之后，额外的集装箱会被两只一摞地堆在舱盖顶上——这样一来，整艘船的运载能力就达到了408只重25吨的集装箱。保持稳定性是一个永恒的问题，尤其是在前往夏威夷的重载航行中；在必要时，麦特森公司通过预先安排集装箱的位置来解决这个问题：把最重的集装箱放在每一摞的底部，以降低整艘船的重心。
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集装箱改变世界的系统（11）
用了6个月的时间，“夏威夷平民”号完成了耗资380万美元的改造。在1960年5月，它开始跑洛杉矶、奥克兰以及火奴鲁鲁之间的三角形航线。当这艘船到港时，码头工人们会首先取下甲板集装箱上的捆索。然后，起重机把甲板上的集装箱吊运到由运输车牵引的底盘上，而运输车会把它们拉到为暂存货物准备的前方堆场去。一旦甲板被清空了，起重机就把舱盖掀开，接着卸载舱内第一个格槽中堆放的6只集装箱。这之后起重机就转到双向作业模式了。一辆拉着一只离港集装箱的运输车会停到起重机的下方，它的旁边还会有一辆拉着空底盘的运输车。每隔3分钟，起重机的吊具就会伸入船舱里，吊起一只到港的集装箱，把它放到等在下面的空底盘上，然后马上吊起另一架底盘上的离港集装箱，把它放到船上。在完成了每一排之后，起重机会顺着码头移动，让吊梁停在下一排的正上方。在每一次15天的航行中，“夏威夷平民”号可以有12天半的时间是在海上行驶，也就是在赚钱——不像其他的船只是把一半的时间都花在了港口上。这让麦特森公司谨慎的董事们非常高兴，他们同意到1964年的年底之前，总共投入3000万美元用于购置集装箱船。17
到了这时候，在组织严密的航运业中人人都在谈论集装箱。然而，谈论远远多于行动。除了太平洋上的麦特森公司以及大西洋岸边的泛大西洋公司（此时已更名为海陆联运公司），再就没有几家轮船公司把集装箱用于日常运营了。航运公司需要更换战争年代留下来的船队，但是考虑到航运业似乎正处于科技变革的风口浪尖上，他们都不敢这样做。
说集装箱会改变航运业，这是非常容易判断的，但是，说它们会在这个行业中引发革命，这就不太容易看清了。著名的船舶设计师杰罗姆？L？戈德曼（）就曾经说过，集装箱只是“权宜之计”，降低成本的作用微乎其微。很多专家都认为集装箱是一种缝隙技术，可以用于海岸地区以及美国本土与岛屿属地之间的航线，但对国际贸易来说却行不通。把数百万美元的资金押在一项很有可能被证明不实用的技术上，这种做法的风险实在太高了。海陆联运公司的船上起重机的确非常新颖，但是维护问题很快就败坏了它们的名声——这些问题常常导致船期延误。美国总统轮船公司（AmericanPresidentLines）经营着跨太平洋的航线，他们设计了一种带有两只轮子的集装箱，不用底盘就可以被卡车拖走；但是，在计算了用新的集装箱附件取代底盘所需要的成本之后，他们不得不放弃了这个主意。格雷斯轮船公司的经验给出了一个生动的警示。他们获得了一笔700万美元的政府补贴，用于把两艘普通货轮改造成集装箱船。他们还投入了另外的300万美元，用于购置配套的底盘、叉车以及1500只铝制集装箱。然而，他们最终的遭遇却是委内瑞拉（Venezuela）的码头工人拒绝装卸他们大力宣扬的集装箱船。因为对集装箱航运的政治和经济状况的判断严重失误，他们最后只好亏本地把这些集装箱船卖给了海陆联运公司。正如格雷斯公司的一位高管沮丧地说：“设想是正确的，但时机是错误的。”17
集装箱改变世界的系统（12）
海陆联运公司也渐渐地发现了集装箱业务的难处。他们在波多黎各的业务正在与布尔轮船公司（BullLine）展开激烈的竞争。布尔公司控制着一半的南向贸易以及从波多黎各到纽约90％的水上货运。在1960年4月，布尔公司启动了拖车运载船的业务，而在1961年5月，他们又添置了集装箱船，提早抢走了一些麦克莱恩期望拉到集装箱业务上来的发货人。本土的业务也好不了许多。一些食品和药品企业，比如纳贝斯克（Nabisco）和百时美（BristolMyers）等等，立刻就与他们签订了和约，由他们来负责企业从纽约地区到休斯敦的集装箱货运。另外，休斯敦的一些化工厂也使用他们的集装箱来把化肥和农药等运到东北部地区。然而，大多数的大型工业企业都不是很渴望使用集装箱航运。一些像海空联运——由海陆联运公司把货物从纽约运载到新奥尔良，然后再由一家航空公司运到中美洲——这样的想法，很少有人能接受。�