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价值美元的木料和绳索。码头工人每天一班，只干8小时，而且还要休星期天。这样，他们装完这艘船总共用了6天时间，其中还有一天是因为罢工而浪费掉了。横跨大西洋的航行用了10天半的时间；在不来梅港，码头工人是昼夜不停地干活儿，他们卸船用了4天时间。总而言之，这次航运有一半的时间是花在了码头上。这船货物中的最后一批到达其最终目的地的时间，是“勇士”号停靠不来梅港之后的第33天，是它从纽约港启航后的第44天，是其中最早起运欧洲的货物从美国的来源地上路后的第95天。
运送这批货物的总成本达到了237577美元，这还没有算上“勇士”号返回纽约的成本以及运输过程中暂时存放货物的支出。在这个总额当中，海上航行本身的支出仅占％，而在航行起点和终点的两个码头上，货物处理的费用占到了总支出的％。这比轮船公司的主管们常常说的50％要低——但是，这仅仅是因为德国的“经济奇迹”还没有把码头工人的工资推上去。研究者们注意到，如果不是因为德国码头工人的工资比美国的码头工人低五分之一，港口成本肯定还会高出很多。研究者们最后得出的结论是，要降低总的运输成本，最好的办法就是降低在美国各港口接收、储存、装载离港货物的成本。他们还进一步忠告说，政府和企业应该提高码头工人的劳动生产率，消除低效率的工作惯例，尽早彻底地反思整个流程。他们在研究报告中写到：“或许，补救的办法就在于找到可以避免散件处理的包装、搬运和装载货物的方法。”17
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码头上的拥堵（16）
对这样一种补救办法的关注非常普遍。发货人希望看到更便宜的运输、更少的偷窃和损毁以及更低的保险费用。船主们希望购置更大的轮船，只要它们能够把更多的时间花在海上赚来收入，而不是停在港口里消耗维护费用。卡车司机希望能够缩短在码头上等待装卸货物的时间。港口城市中的各种商业利益集团都希望看到任何可以提高港口运输量的东西。然而，尽管存在这么广泛的变革需求，尽管人们已经进行了大量的尝试，但是，大多数企业提高劳动生产率的努力都还集中在一些老套的想法上，比如让每一吊的货物更多、更重些，这样码头工人们就会被迫干得更努力些。这些关注的各方都没有找到一个更好的办法来缓解码头上的拥堵。最终，一个对轮船毫无经验的外行提出了解决办法。17
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卡车司机（1）
在二战刚刚结束后的那段时期，美国的经济迅速发展。然而，航运业的发展却很缓慢。在美国参战期间，整个商业船队都被政府所征用，有很多船只直到1947年7月才回归私人控制。卡车在抢走国内运输的市场份额，但是由于每次轮船进港后都需要花上好几天的时间来辛苦地处理货物，所以这使得航运业无法把成本降低到可以与卡车运输竞争的水平。“除非能够降低货物处理成本，否则航运业复兴的希望将非常渺茫，”一个加利福尼亚州的参议院委员会在1951年警告说。
然而，尽管美国的大型轮船公司不是特别赚钱，但他们相对来说是受庇护的。外国的轮船公司被禁止进入美国的沿海服务和通往岛屿地区的航线；而且，如果不能向州际商务委员会证明其进入不会损害其他的轮船公司，那么即使是一家美国人所有的新竞争者也不能进入国内航线。竞争在国际航线上也受到限制；在这些航线上，几乎所有的轮船公司都属于几个大的卡特尔，也就是航运公会，他们为每一种商品都制定了各轮船公司统一的运价。悬挂美国旗的国际轮船公司可以领到政府补贴，用以弥补美国船员的较高工资；国内和国际的轮船公司都有机会购买战争中剩余的船只——出于管制的原因，国际服务由各自独立的企业来经营。因此，尽管效率低下，美国的航运业却并没有感受到多少直接的变革压力。于是，改造航运业的使命就留给了对航运一窍不通的外行、白手起家的卡车运输大亨马尔科姆？珀塞尔？麦克莱恩（MalPurcellMcLean）。17
麦克莱恩在1931年出生于北卡罗来纳东南部的小镇麦克斯顿（Maxton）。麦克斯顿座落在沼泽地带的深处，曾经被称为“鞋后跟”（ShoeHeel），在18世纪晚期成为了苏格兰高地人的聚居区。当地的报纸是《苏格兰首领报》（ScottishChief）。当地人传说，“鞋后跟”之所以改名为麦克斯顿，是因为有一天当一个坐在火车里的乘客冲窗外大喊“嗨，麦克！”时，车外面居然有十个人答应。在麦克莱恩出生时，麦克斯顿的镇区有大约3500名居民，非常落后也非常贫穷。罗伯逊县（RobesonCounty）直到1901年才有了电力照明。这时，麦克斯顿的镇上大约有1300名居民，已经通了电话，但周边地区还没通；直到1907年，该县最大的镇兰伯顿（Lumberton）的居民还得坐火车到麦克斯顿来打长途电话。17
卡车司机（2）
在后来的岁月里，麦克莱恩喜欢把自己的人生描绘成霍拉肖？阿尔杰（HoratioAlger）笔下的故事：他的母亲怎样让他拎着柳条筐到路边去卖鸡蛋，怎样给他提成，怎样教会了他做生意。实际情况并不完全是那么残酷。尽管他们家绝对算不上富有，但也没到一贫如洗的地步。根据一条发布于1942年的讣告，麦克莱恩的父亲名叫MalcolmPurcellMcLean17，“是一个社会关系广泛的杰出家族的一员。”一张1884年的县区地图表明，麦克莱恩家族有六个人在“鞋后跟”附近经营农场，还有几个在兰伯顿经营农场或从事法律工作。安格斯？威尔顿？麦克莱恩（AngusWiltonMcLean），可能是马尔科姆的一个堂兄——他与马尔科姆的母亲都来自珀塞尔家族——在兰伯顿开了一家银行和一家铁路公司，在1920～1921年担任过美国财政部（UnitedStatesTreasury）的助理部长，在1925～1929年作过北卡罗来纳州的州长。在1904年，可能是在家族关系的帮助下，老麦克莱恩得到了一份乡邮员的工作，以补充来自农场经营的收入。当年轻的马尔科姆在1931年高中毕业时，正赶上大萧条最严重的时期，靠着家族的关系他在当地的一家食杂店干上了整理货架的工作。当一家石油公司在附近的红泉镇（RedSprings）上需要一名加油站经理时，这些当地的社会关系再次帮了他——家族的一个朋友借给了他一笔钱，让他买回了第一车汽油。17
正如麦克莱恩在1950年的《美国人》（AmericanMagazine）杂志上叙述的那样，当他得知一个卡车司机把油从28英里外的费耶特维尔（Fayetteville）运到加油站能赚5美元时，他就看到了自己发迹的机会。麦克莱恩提出自己来做这项工作。加油站的所有者让他使用一辆停在院子里生锈的旧拖车。麦克莱恩卡车运输公司（McLeanTruckingpany）在1934年3月开业了，而麦克莱恩还在管理加油站，是那里惟一的司机。不久之后，家族的关系再次帮助了他，当地的一个人同意把一辆二手的自卸卡车卖给麦克莱恩，而且买车的钱可以按照每周3美元分期付款。靠着这辆自卸卡车，麦克莱恩赢得了为公共工程发展总署（WorksProgressAdministration）拉土的合同。这项联邦公共工程发展计划，一度在罗伯逊县雇佣了1100多人。在雇佣了一位司机之后，麦克莱恩用赚到的钱买了一辆新卡车，从当地的农场里向外运蔬菜。有一个再三被人们提起的故事说，麦克莱恩实在太穷了，在一次运输途中居然交不起过桥费，没有办法他只好将一把扳手押给了收费员，等他在纽约卖掉了车上拉的货物之后，才又到那里把扳手赎了回来。17
卡车司机（3）
这个从赤贫到暴富的传说显然不能公正地评价麦克莱恩的雄心壮志。到了1935年，尽管麦克莱恩只有22岁并且只开了一年车，但他已经拥有了两辆卡车和一辆牵引拖车，雇佣了九名自备运输工具的司机，并且已经开始从北卡罗来纳向新泽西运送钢鼓、向新英格兰（NewEngland）的纺织厂运送棉纱了。到了1940年，由于美国的参战准备带动了经济的复苏，创立六年的麦克莱恩卡车运输公司已经拥有了30辆卡车，赚得的总收入达到了23万美元。在战争期间，麦克莱恩扩大了自己的业务，开辟了更多的运输路线。在他的所有竞争对手中，有7家与他竞争最激烈。他曾经一路把这7家公司告上了联邦最