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汽修厂学徒工好进不好干。因为，学汽修是技术活，常言说的好，千金在手，不如一技傍身。进汽修厂可以，但有一个行规，管吃管住没工资，只要你能吃得住苦、挨得了骂、耐得了性子，你就有口饭吃了。所以，很多汽修厂的师傅都是从学徒、小工、大工再到师傅，一步一步干起来的。
开汽车和汽车修理在那个年代是最吃香的技术活，尤其是汽车修理，没三年甭想学到本事。
师傅领进门，修行在个人。不是你拜了师就可以学到手艺的，必须先从脏活重活做起，还要有眼力劲，和师傅拉好关系，否则，你就是愿意吃苦，也没人要你。
有钱难买我乐意，王勇就属于这号人，别的他不感兴趣，就喜欢捣鼓车，所以，他既不怕吃苦，又勤学好问，很快就得到了师傅的欢心。
王勇学习汽修，其实还是为了能开上车，汽车修好后，修车师傅肯定要溜溜车，才能检验汽车是否修好，这就是会修车的一定会开车，会开车的不一定会修车。
毕竟是年少，还处在贪玩的年纪，工作了一段时间，王勇见师傅总不教自己技术，就开始懈怠了下来。
慢慢的，师傅见他三天打鱼两天晒，也渐渐对他失去了信心，就在师傅准备打算要辞退他的时候，一件事情彻底地改变了王勇。
这一天，一个客户把一辆日产车蓝鸟开到厂里来维修，当时师傅带着其他的师兄弟去维修现场事故车，只有王勇守在厂里。
王勇毕竟也学了一年多，平时虽有些吊儿郎当，但手艺在那帮师兄弟里算是最好的了。
他觉得自己没问题，但当他想去拆汽车发动机的时候，客户却阻止了他，说他是学徒技术不行，不让他动。
那一刻，王勇真是有种说不出来的滋味，他感到了一种强烈的挫败感，也明白了一个道理：没办事，到哪里都会被别人瞧不起。
王勇在心里起誓，决心一定要把技术学好，成为世界上最懂得汽车的人。
后来，周围的师兄弟都说王勇像变了个人，其实只有他自己知道到底是为什么。
从那以后，他对汽车修理更加痴迷，一头扎进去，刻苦钻研，埋头苦干。师傅看王勇转了性子，确实是个修车的好苗子，就有意培养他，传授他维修技术，还给他买了一些汽车修理方面的书籍。只用了半年时间，王勇就可以独立维修车辆了。
汽车维修分为很多种类，如发动机、底盘、电器、钣金、电焊、喷漆等，王勇不满足一项技能，花了五年的时间将关于汽修所有的技术全学了一遍。发动机，他只要听声音就能辨别问题出在了哪里；变形的汽车外壳，他只要敲几锤子，立刻就恢复了原状；做改装，他可以将水龙头改装成汽车的空调暖气开关。总之，没有他修不好的车，没有什么是不可能的。
汽车的内部是一个世界，像人体一样，哪里栓塞堵了，哪里太热烧了，哪里断了不通，哪里劳损等等，遇到这些情况，人就会生病，车就会趴窝，王勇真的开始像一个医生了，是一个给车看病的医生。
后来，王勇又顺利地通过了国家专家级维修技师的考试，很多顾客也都冲着他的手艺慕名而来，自然，他也成了汽修厂独当一面的一个招牌。
万贯家财，不如一技在身。在修车界出了名的王勇不但成了修理厂的顶梁柱，甚至有很多私营老板想花高薪挖他过去。
但出乎所有人的预料，学成后的王勇却放弃了修车的专业。
第五百一十章 达喀尔拉力赛（）
第五百一十章：达喀尔拉力赛
王勇所说的另一种途径还是修车，给赛车手修车。巧妇难为无米之炊，他连一辆越野车都买不起，只能先打工赚了钱再说。
好在王勇的修车技术过硬，一位叫daoid的香港赛车手看中了他，之后，王勇边修车边与同行切磋车技，并在香港期间学会了英语。
车技好，修车好，又会英语，绝对符合赛车领航员的标准。就这样，王勇又做了daoid的领航员。
领航员的收入不菲，可以预见，王勇正朝着赛车手的目标一步步靠进。
说起领航员的地位，很多人都会认为这只是个极不起眼的从属的配角，事实上也确实如此。
曾经在圈内有这样一段笑谈：有观众问道拉力赛领航是做什么的？回答：“领航是给车手念报纸解闷的”。从这个笑话中就可以看出这个运动对领航的不重视。
事实上，领航员的作用非常重要。
领航，顾名思义是引导方向的意思。拉力赛上的领航员自然就是为车手指引行车路线，确保比赛取得优异成绩而设立的。一部赛车通常由一位车手和一位领航员两人组成，他们合称为一个车组。在拉力赛中两名车组成员都可以驾驶赛车，他们必须持有符合赛事要求的竞赛驾驶执照。在比赛前，领航员要协助车手勘查赛道情况，制作路书，对赛道的每一个坡，每一个坑，每一条弯道都要详细记录；在比赛中负责领航，朗读路书，选择适当时机告知车手前方道路情况。
说通俗点，领航员就是赛车手的眼睛。
领航员对车手的成绩往往起到关键作用，有时候甚至决定了自己车组的命运。好的领航员往往伴随着香槟、奖杯、鲜花、掌声，但有时候领航员的失误却能造成车手冲出赛道，甚至被组委会取消成绩。
拉力赛的路段经常是几百到几千公里，达喀尔拉力赛行驶距离甚至超过一万公里。如果缺少领航，车手不但容易迷失方向，复杂的路况更容易导致赛车损毁、退出比赛，争夺冠军更无从谈起了。
所有拉力赛车手的目标都是达喀尔汽车拉力赛，daoid和王勇经过一年多时间的合作，彼此已有了很好的默契感，他们决定参加当年的达喀尔拉力赛。
达喀尔拉力赛是所有车手的梦想，但通往冠军的颠峰之路也是用生命铺就的。
首先，是准备工作。你要有修理工，要有经验的技师给你维修，你除了订购所有零配件、轮胎外，还要订t4（这个t4是比赛的卡车，他既比赛也为你服务，如果你车出了问题，有人给你修理，继续参加比赛）。在服务路线上还要准备t6，有维修的零件，还有你吃住行的装备。有了t4，有了t6，有了服务车，有了计划，有了管理，有了良好的运行，你把这些都准备好了，你才能到达比赛的出发点。然后，你要购买卫星定位系统，特殊的无线电话系统，紧急呼救系统，这些保你命的东西。如果说你在撒哈拉沙漠里迷路了，找不到北了，你一个紧急电话，五到十分钟之内就会有一个直升飞机来救你。所有该准备的都准备好了，你就可以参加在出发点举行的隆重的发车仪式，准备真正的比赛了。
其次是赛事的霸王条约。
拉力赛规则严格，不能给赛车随便加油，一经发现即被判出局；赛段险峻，马拉松段给车手造成的阻力最大，该赛段要求车手全天驾驶，中途不许停歇，而且不允许有补给和维修车队跟随；休息不易，每名车手每天只能“享用”赛事组委会规定的几个三明治和几瓶矿泉水。
然后，还有很多常人难以想象的艰难在等着你。
车手们要面对频发的沙尘暴、迷路、陷车、燃料不足、极高温或极低温等一系列沙漠赛段常见因素。比如盐沼地段，那里虽然吃盐不要钱，但车速必须降到每小时10公里以下，否则就原地打滑让你干着急使不上劲。此外，车手们还必须适应蜿蜒崎岖的山道。比如在3500米高的海拔爬坡和长达20公里的下坡，稍一疏忽，你可能就永远也回不了家了。
说到这里，大家应该知道了，达喀尔拉力赛不是兜风，不是飙车，也不能玩漂移，他是一种心甘情愿的自虐运动。
不过，与生命比起来，前面的困难简直不值一提。
达喀尔拉力赛在过去的30年中，共夺去了60多条人命，包括车手、观众和媒体记者。
此外车手不但要经过沙漠、泥泞、公路、草原、农田等各种艰苦路段，还要时时防备匪帮及各种游击队的袭击，其艰苦程度远远超过其他任何比赛，最后能坚持到终点的赛车通常不到一半。
所以达喀尔拉力赛以高淘汰率着称于越野世界，它被赛车界称作为“死亡之旅”。
daoid和王勇参加的达喀尔拉力赛就是在撒哈拉大沙漠里举行，本赛段全程主要以戈壁、河床、沙漠交替变化，赛段的路�