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李鸿章几乎是“一根筋”地投入到他的洋务运动中。从李鸿章洋务运动的内容来看，他的着眼点一是在军事上，如购船、购械、造船、筑炮台等；二是在商务实行上，如铁路、招商局、电报局、织布局、开平煤矿、漠河金矿等；三是在文化上，比如说派
留学生、设医学堂等。可以说李鸿章考虑得非常周到了，而且意识到在诸多方面的落后，想奋起直追。
李鸿章主持下的向美国派遣留学生一事，应该说，是洋务运动中重要的一步，也是这场运动中的一个生动的插曲。
派留学生，是唐廷枢的同学容闳建议的。容闳自己就是一个留学生，早年，他曾得到教会的支持，到美国耶鲁大学读书，1854年，容闳从耶鲁大学毕业，成为耶鲁的第一个中国毕业生。宏闳回国后，担任了为江南制造局购买机器的任务。不久，容宏通过唐廷枢，向李鸿章建议派遣赴美留学生。李鸿章很快采纳了容闳的建议，派容闳主持此项工作，与留学生一起赴美，担任留学生副总监督一职。所有事情都有条不紊地进行着，最初，几乎没有人愿意将自己的子弟交给清廷，以让他们赴美。首批学生，只好由那些热衷洋务的干将们安排了自己的子弟。谁知那些留学生到了美国后，像出笼的小鸟一样飞到了自由的天地。很快，这一批留学生有了很大的改变：有的开始信仰基督教；很多人以长长的辫子为羞，把辫子挽起压在帽子里，有的甚至把辫子剪了；有的再也不愿意学习孔孟之道了，只愿意读西方书……容闳本人甚至在美国娶了一个白人女子为妻，这在清国的官员看来，无疑是妖逆之举了。留学生到美国后的变化，让容闳的同事、同赴美国的总监督陈兰彬大为恐慌，赶忙打报告回国，建议火速召回留学生，说要是再不召回的话，华夏留学生都将变成洋蛮子了。消息传回国内之后，在朝廷引起了很大恐慌，很多人纷纷支持召回留学生。一段时间之后，由于中国留学生要求进美国西点军校等事宜受阻，旧势力的压力更大了，朝廷也没有了主意，只好同意撤回留学生。李鸿章虽多次据理力争，但在恭亲王奕的坚持下，留学生还是回到了国内。李鸿章主持下的第一次外派留学生一事，在无奈中打了一个水漂。
尽管留学计划不幸夭折，但这次时间不长的留学生涯，还是为清廷培养了不少人才。在那些归国的留学生当中，从事矿山、电报、铁路等行业的有30多人，包括6名工程师、3名铁路局长；从事外交、行政行业的也有20多人。在他们当中，后来比较有名的有开平煤矿采矿工程师邝荣光、中国铁路第一人詹天佑、北洋政府内阁总理唐绍仪以及外交总长梁敦彦等。
李鸿章修铁路的事情，同样可以说明洋务运动的艰难，也可以说明李鸿章的苦心孤诣以及坚忍不拔。
铁路的产生是世界近代化的一个重要标志，从某种程度上说，铁路的意义远远超出了交通的范畴，它是人类改变生活观念的一个标志，是集人类想像力、创造力和挑战自然雄心为一体的里程碑。李鸿章似乎也看到了这一点。早在1863年，正和太平军打仗的李鸿章就收到上海27家英法洋行老板的联名信，第一次提出要在上海和苏州之间修建铁路，洋人们说，假如修成这段铁路，清军可以利用它攻打太平军。李鸿章把这个建议报告给了朝廷。朝廷根本就不予答复。此时的大清，从皇帝到农民，其观点都是惊人的一致：中国不需要这个东西，中国的牛车尽管很慢，但是很稳，更重要的是，人坐在牛车上的清闲感觉是无与伦比的，“车辚辚，马萧萧”，“青山转，绿水还”，这样的感觉多富有诗意啊。为什么要花费那么多的人力物力去建设那种丑陋的庞然大物呢？更何况，修铁路会破坏风水，会让地下的祖先之灵不得安宁。这样的行为，无疑是大逆不道，当然不予批准。
第三十六
第五章
洋务运动（7）
但李鸿章一直锲而不舍，1874年清廷组织闻名的海防大讨论时，李鸿章再次提出要修建铁路，那本闻名的《筹议海防折》中，李鸿章就曾阐述了应该修铁路的理由。朝廷对于此事，根本没有表态，事情就这样拖了下来。李鸿章等得千辛万苦，见朝廷一直无声无息，只好阳奉阴违，预备在唐山的煤矿区修一条10来里长的铁路。就这条短短的铁路，也费了李鸿章九牛二虎之力。为了避免朝廷的非议，李鸿章特意声明，这条铁路不设火车机头，而以驴马拖载，这才得到了朝廷的恩准。
1881年6月9日，这条10多里长的铁路终于完工了。这一天，也是英国火车发明人乔治·史蒂芬的百岁诞辰。李鸿章特地选定这一天来剪彩，真是专心良苦。通车的那一天，李鸿章在幕僚的陪同下，登上了火车，并与大家合影留念。很快，流言蜚语来了，说火车行驶震动东陵，而且喷出的黑烟有伤庄稼。结果朝廷下令，禁止使用火车头，运煤的车皮再次被驴马替代——中国第一条铁轨上出现了咄咄怪事，一大群驴拉着重重的车厢在铁轨上奔跑。
第一条铁路的废用，李鸿章承担了很大的压力。一时，关于李鸿章修铁路的动机的传言一时闹得沸沸扬扬。专制制度的习惯做法是，人们的赞同与反对，往往都是对人不对事。在清廷当时的机制下，大臣与大臣之间，在更大的程度上却不完全是思想的不同，而是权力的争夺、利用以及别有专心……结果往往是成事不足败事有余——一件事情的办成很难，而毁坏一件事情却相当轻易。直到1882年，唐山矿区的铁路才恢复了机车牵引。
铁路之事还是耽误下来，这一耽误，又是好几年过去了。1880年，李鸿章的老部下刘铭传就任台湾第一任巡抚。在任上，刘铭传上了一道《请筹造铁路折》，要求在台湾以及国内大兴铁路。刘铭传的奏折，跟丁日昌的要求建水师的奏折一样，同样是李鸿章的授意。这是李鸿章习惯的“挺经”方式，正面“强攻”不成，就采取迂回战术。刘铭传的奏折在清廷中重新激起轩然大波——赞成修铁路的主要是各地的封疆大臣，比如李鸿章、刘坤一、左宗棠等；反对势力主要来自朝中官员，尤其是满族官员。在这样的情况下，李鸿章来到了京城，面见慈禧时，李鸿章送了慈禧一件“小玩意”——在慈禧所住的北、中、南海，建一条小小的铁路，由法国商人全额赞助。李鸿章真是专心良苦，这样的行为，实际上是对于朝廷决策者的一次铁路交通的启蒙教育。不久，一条长1500米的微型铁路落成了，慈禧太后和大臣坐上了6节车厢的小火车，火车晃晃悠悠地在园内绕了一个大圈，比乘马车坐轿子更稳健快捷，慈禧直接地感受到现代化的车轮滚滚。经过这一次切身体验，慈禧的态度来了个180度大转弯，她再也不反对修建铁路了。5个月之后，清廷终于发布第一个关于兴办铁路的正式文件。
这一年，距李鸿章首次上书倡导修建铁路，整整过了14年。在这14年中，李鸿章锲而不舍，力促铁路在中国的实施。这样的耐心和执著不由让人叹息。对李鸿章而言，熟悉上的差距是很正常的，而由熟悉差距所造成的阻力，才是李鸿章平生感到最耗精力的一件事。
从李鸿章派
留学生和修铁路两件事来看，李鸿章在洋务运动中所遭受到的阻力，是如何强大了。而李鸿章为求得清国一点一滴的改变，竭尽了自己的全力。
在很多时候，李鸿章尽可能隐忍，低调做人，积极做事。这与后来康梁的戊戌变法，完全是两种风格。李鸿章从一开始就没有采取疾风骤雨的方式，有时候，他甚至不得不放缓洋务运动的步伐，避免由这一切而产生的尖锐矛盾；而当矛盾稍稍缓和，李鸿章又以退为进，重新采取积极之势。在这方面，李鸿章算是老谋深算，他懂得妥协，知道妥协在政治活动中，是一种不可缺少的手段。在洋务运动等一些问题上，李鸿章也避免在理论和口号上进行争论，力求只埋头做事，不涉及理论的较真。这一点可以说是李鸿章的聪明和精明之处。作为一个老辣的政治推手，李鸿章当然知道这一点。李鸿章的聪明之处在于，他从没有将自己对于“道器统一”的熟悉向前推进，从而触及到政制、伦理等根本问题。李鸿章从不想介入实质性问题，他只是使自己的诠释停留在较低的层面上，不涉及到问题的核心，从很实在的角度打开国门学习西方。
第三十七章
第五章
洋务运动（8）
年届半百的李鸿章就像一匹驽马一样颤颤巍巍地拉起了整个朝�