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频频点头，张宇实在觉得这农达平应该去做商人，怎么会当起了航动力席技术官。
“所以，你们的的计划就是真要构建五大科研部门，对五大动机展开全面研究？”
听了半天后，王助已经有了一些疑问不吐不快，不过就怕张宇有问题要问，所以一直憋着，不过看了张宇几眼后，现张宇坐在那儿就跟一尊菩萨似地，不会干涉他们的会议，这才开始问起来。
“不，我们只是要分化出五个科研方向，而不是五大科研部门。当然活塞式是必须要独立出来自成一家的，有不少人始终专注于活塞动机，我们也才刚走上活塞式道路不久，这个领域还有太多地方没有掘、还有不少课题没有攻克，相信他们会用时间和精力将活塞式这个领域专研透彻…”
“另一方面，正如我刚才说汇报的一样。无论是涡喷、涡扇，还是涡桨、涡轴，他们都有很多的共同之处，我们需要集力量攻克其重要难点，比如说核心机方面的技术，具备一定基础的前提下，才会过渡到不同的展方向。也就是说我们公司计划的是，两个科技攻关体系，五个展方向。”
农达平给出的答案非常明了，在场众人都纷纷表示赞赏，不过完王助此时又有话说了：“本来集团就是这么考虑的，没想到你们既然自己已经有了这方面的想法，不妨在一定时期内拿出一套切实可行的方案出来，我们也好以最快的度予以审议通过。西科斯基他们已经有了不小的研究进展，他们希望作为飞机核心的动机方面也能加快度。”
“我可以让西科斯基和科恩达先生到我们那儿去看看，把项目组直接设在我们公司也行。反正这直升机和喷气机都是集团长远计划的大项，既然是一时半会儿是不会也不用出成绩的，咱们何不妨团结紧密一点，飞机理论研究和动机技术攻关整合在一起，这样更有利于彼此进步……”
“你干脆说应该多拨付一点经费得了！”
此话一出，众人纷纷大笑起来，农达平是一个地地道道的技术人才，但他的脑子里却是时刻刻有着商人‘贪得无厌、狡诈异常’的小诡计，巴点不得最好的条件、最优秀的人才都给他，都要撑死了却还在说肚子饿。
p：最近更新量变少，不是什么河蟹原因，而是小子也是人，我也需要生活，在紧张的现实要腾出时间来写作实在不易，还要腾出时间查阅、核定一些东西实在不易，翻过了五十万字大关还要继续坚持，付出了快三个月的义务心血我都没有放弃，这已经证明我对书不变的信心和小子的毅力，一路走到现在非常感谢大家的支持，也请大家继续支持小子，别忘了明天又是周四了，小子也一定践行诺言实现双更，今天四千多一点点，实在有些少而且还是昨天的残羹，真是不好意思了。
第一卷展壮大才是真理第八十七章风雨兼程
更新时间：2011…8…183：38：05本章字数：8087
“由于我们研究的项目已经出了当前我们对大气物理性质的了解程度，当飞行度过一定程度的时候，我们相信一切都有所改变，而且我们必须对这些改变加以重视，否则无法实现音飞行，没有这样的飞行能力，研究喷气式飞机又有何用？所以我们在研究的开始，就非常重视飞行环境、飞行条件等方面的研究。”
大气的状态参数是指其压强、温度和密度，这些参数随着飞行高度的变化而变化，它们作用在飞机上的空气动力大小有影响，也对飞机喷气式动机所产生推力大小有很大程度的影响。
每一个大气分子都有着自己的位置、度和能量。分子之间的联系非常微弱，且没有自己固定外形。然而当飞行器在这种介质运动时，其外形尺寸远远大于分子的自由行程，所以研究飞行器与大气之间的相对运动时，可将分子之间的距离看似为零，也就是说把气体看成连续的介质。
相邻大气层之间相互运动时所产生的牵扯作用力，叫做大气的内摩擦力，也叫做大气的粘着力。这种大气的粘性是空气在流动所表现出来的一种常见物理性质，而大气流过物体时所产生的摩擦阻力恰恰与大气粘性有关，像飞机这样在空气快运动的物体，空气粘性作用在飞机外表面的摩擦阻力就不再是一个可以忽略不计的小数字，必须加以重视和考虑。
气体的可压缩性是指气体的压强改变时，它的密度和体积改变的性质。一般都认为液体是不可压缩的，而气体对这种变化的反应很大，所以认为气体都是可压缩的。当大气流过飞行器表面的时候，由于飞行器对大气的压缩作用，大气压强会产生变化，密度也随之产生波动。当气流的度较小时，压强的变化量不大，密度的变化也很小，所以研究大气低流动有关问题时，可以不考虑大气的可压缩性。而气流度快的时候，则应该大加考虑了。
声是指声波在物体传播的度，一个振动的声源在介质传播时产生的疏密波，即压缩与膨胀相间的波。人能听到空气传来的各种声音，也就是因为空气被压缩和膨胀的结果。飞机在空气飞行时会把前进所碰到的空气微团推开，并把这些微团压缩，物体继续向前运动，被推开、压紧的微团将膨胀开来，回到原来的位置。所以飞机飞行时，围绕它的空气将一直产生振动的疏密波。
声是考虑空气压缩程度的一个重要因素，声越大空气就越来被压缩。另一个因素就是飞行器的度，运动度越快，则施加给空气的压力越大，空气被压缩得救越厉害。将这些因素综合起来，就是一个很特别的数学方程。
马赫数m等于飞行器在一定高度的度除以该处的声，马赫数越大则表示空气被压缩地越厉害。当马赫数小于等于o。4的时候，空气压缩性影响并不大，即可认为空气是不可压缩的。而当马赫数大于o。4之后，研究飞行器的动力大小就必须考虑到空气的可压缩性影响，尤其是在进入跨音飞行之后，因为压缩性会产生一种称之为激波的独特流动现象，这将对飞行器的空气动力和外形设计带来重大影响。
“低飞行，飞机与空气之间的相互影响是一个渐进的过程，视空气为不可压缩。而高飞行时，飞机突然来到跟前，空气无法让开，只能突然地遭到强烈的压缩，其压力、密度和温度都会陡然升高，相对于飞机的流则突然降低。这种从无变化到有变化的分界面，就叫做激波。”
“激波又分为正激波、斜激波、圆锥激波。然而在音飞行时，气流因阻滞而产生激波，因膨胀而产生膨胀波。激波可以说是音气流减时通常产生的现象，膨胀波是其加时所必然产生的现象。激波使波前、波后参数生突跃式变化，气流穿过，激波时受到突然的压缩，压强和密度温度都升高，度和马赫数下降。然而膨胀**前、波后参数生的却是连续性变化。”
“还有一点，激波虽然厚度很小，但气流流过激波时，在激波内部气体黏性引起的内摩擦却很强烈，气流的部分机械能会因为消耗于摩擦而变成热能，继而使自身温度急剧上升，此现象称之为气动力加热。但膨胀波却没有上述损失，这种损失类似于附面层，因气体黏性而让气体动能变为热能，造成了动能的损失，可将这一损失所引起的阻力称之为激波阻力，简称波阻。”
张宇很少过问王助他们的研究进度，他知道王助对喷气式飞机更感兴趣，肯定了解很多科恩达项目组的研究进度，不过难得有机会在航里逗留，强烈的好奇心还是驱使他过问起了研究进度，不过在此之前王助还悉心的为他讲解了一些理论知识，估计是王助担心张宇一会儿听不懂，所以才说教了一番高飞行相关知识理论。
“我想，如果不出意外，波阻出现在飞机展的道路上，必然会成为一个巨大的、难以逾越的障碍。”
“所以我们才给它取了个特别的名字，叫声障。”王助看了看张宇，在偌大的会议室里此时已经只有俩人，能说的都可以说。“其实声障问题并不是在研究当前这个项目的时候出现的，我们当初对活塞式飞机进行研究的时候，就现平飞时达到了七百多之后，当飞机进入俯冲的时候，定然要接近于声，这时候飞机必将会产生剧烈的抖振，飞行也变得极不稳定，几乎会让飞行员失去对飞机的操控能力，如果飞机做的不好，会有结构遭到大破坏，甚至临空解体的危险。”
“你不是说声障是有飞机在飞行所产生的激波和波阻造成的吗？对这两个影响因素进行研究、解决，不就突破音障这个大难题了吗？”张宇此时真的是揣着明白装着