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“我接到一个来自英航的男人的电话，”维珍航空的市场经理克里斯？莫斯告诉我，“彼得？弗莱明观看了泰晤士电视台的节目，说他能证明所有英航做过的事情。”“他会写下来吗？”我问，“这是否是有力的证据？”“他说维珍航空是英航最大的敌人，而且自从巴格达的飞行后他们建立了一个特别的队伍来专门破坏你们。”“你能写下来吗？”“我试试。”
整个二月和三月，我们与交通部长马尔科姆？瑞金德讨论了东京航道的争论和我们进入希思罗机场的问题。他是位实际的苏格兰人，公正地听了我们的陈述。我觉得他和我们完全一致，他指出希思罗和格拉斯哥之间定期航班取得多么巨大的进步：“我现在有合适的餐具，吃一顿象样的饭，过去常常是有点潮湿的白色三明治。”虽然我们的工作午餐进行得不错，但是结束时他说：“理查德，你必须承认，英航干得很棒。”“是的，他们改善了不少，”我同意，“但是他们吃的是免费的午餐：比如他们免费得到协和飞机，没有任何负债，还被允许专用希思罗机场。”“是的，”马尔科姆承认，“但是一切都是为了国家利益。”我们陷入了沉默。我争辩道：“这与任何国家利益无关，现在英航是个大公司，归它的股东所有。只是因为曾经是国有时才所得到一切，形成垄断。但它不再是民航总局的了，想想你在格拉斯哥飞机上所吃的白色三明治吧。”或许我走得太远了，因为马尔科姆尴尬地点着头，我明白他不会乘坐维珍航空，因为政府鼓励所有的国会议员、公务员和所有的军人乘坐英航，似乎某种程度上它仍是“国家运输公司”。
“好消息，理查德，”马尔科姆1991年3月15日说，“政府同意维珍航空在希斯罗机场经营，最重要的是，我们也将授权你们作为英航运输公司来经营飞往东京的两条航线。”
这是我们一直等待的重要的转折点。“太棒了，”我喊道，“佩妮，让我喝点香槟！给威尔打电话，通知每个人。”
当每个人聚集在我的办公室庆祝时，我拨通了休？维尔本的电话。休曾经写文章指出希斯罗机场对航空公司是多么重要，因为盖特维克只有一条短跑道，缺少联运的航班，而在希斯罗机场同样的航班会比盖特维克机场利润额增加15％；维珍航空能从希斯罗机场更长的跑道上空运更多的货物，从而得到更多的税前收入，这些都给马尔科姆留下深刻印象。
“我们赢了，”我告诉休，“终于进入了希斯罗。”休很高兴也很惊奇，他在航空业做咨询已经有很长时间，告诫我说：“虽然这是你们的突破，但是得当心，英航不会善罢甘休。”在我们喝香槟时，得到消息的记者们接二连三打来电话，他们也打给金男爵，接下来周末我饶有兴趣地读到他的反应。
“政府交通政策？”在他女婿马文任商业版编辑的《观察家》中，金男爵对此嗤之以鼻，“什么是交通政策？看起来每次我们建立一条盈利的航线，就有人凑过来说，‘我也要点儿，’于是政府就施以恩惠。”我对这个访谈哭笑不得。金男爵估计马尔科姆决定允许维珍航空开辟飞往东京的航线将使英航每年损失两亿五千万英镑的收入，他严词谴责道：“我们的股东损失的两亿五千万英镑将直接落到理查德？布兰森的腰包里！”但愿收入是直接进了我的腰包。盛怒之下，金男爵忘记了在收入和利润之间还有个东西叫“成本”。在《观察家》中，金男爵还拉长着脸争辩说每次政府试图培养第二强大的航空公司都以失败告终，他举出了雷克航空、苏格兰航空和欧洲航空的例子。这太虚伪了，所有的三家航空公司被迫限制在盖特维克机场，远离竞争视线，让英航渔翁得利。
同一天《星期天电讯》评论道：“本周金男爵正为允许维珍进入希斯罗机场的最终决定大动肝火。维珍航空长期被限制在盖特维克，这对英航是个保护政策，现在人们明白了，由于国有航空公司的管理思想，英航的服务死板，而维珍具有年青企业家的厚脸皮、坚韧劲和创意，这些都击中了英航的要害。就食物和服务质量而言，维珍豪华商务舱的相当于英航头等舱。”
我的父母常教育我的格言是：“不冒险就一无所得。”通过拼命挤进希斯罗机场，我们取得了最终的胜利。虽然同英航相比，维珍航空还是个小公司，但是我们目前在某种程度上对他们的长远未来构成了严重威胁，而英国苏格兰航空从未做到这点。虽然马尔科姆已经在理论上开放了希斯罗机场，我们仍然需要战斗，寻求如何真正获得起飞的频段。
从英航雇员彼得那儿拿到的信件周一早上到了，彼得在3月18日的信中说：“毫无疑问，英航的英国销售管理层将维珍航空公开视为头号劲敌。在海湾战争中营救人质使理查德？布兰森取得了良好形象，真正的危机开始了。我在英国销售管理层的一次会议中得知已经建立了一个专门的管理队伍去破坏‘布兰森的形象’”。彼得曾经是英航在维多利亚的高级市场经理。这是我第一次得到确切消息，英航在内部建立了一个小组来破坏我的名誉，并且已经下令撕毁同维珍有关的一切文件。那些文件有什么罪，需要他们去销毁？我们静观英航挑起的战役如何发展。
同时，我们还有大量工作要做。如果维珍航空在希斯罗机场运营，我们不得不设立登机柜台、行李处理器和一支工程队，提供工作日程表给我们的乘客。这意味着要获得频段，只有当我们的频段到位时维珍航空才能制定时间表，然后出售机票。如果我们要赶上繁忙的夏季运输，就必须最迟在四月前一切到位，每一个项目都是场战争。首先，没有登机柜台了。而我却在第三终点站看见一整排空余的登机柜台。“这些是谁的？”我问。“英航。”这就是回答。即使空置，英航也转租给我们。我向英国机场管理机构投诉，它在八十年代私有化开始时就改革了，负责管理英国所有的机场，总经理是约翰？伊根爵士，他曾经管理美洲虎公司。我认为约翰爵士会有点同情我，因为他是个企业家，曾经把美洲虎公司经营得很兴旺。我们通电话，我告诉他我只想拥有同英航公平竞争的机会，不想让他们从我身上踏过，他许诺尽力帮忙。最终英国机场管理机构分配给维珍航空一些登机柜台，但是我们没有得到自己的行李处理器，得在英国内陆航空和英航两家之间进行选择，我们选择了英国内陆航空。
最困难的事情是频段的分配。在一个拥挤的机场里的频段分配系统给那些已经建好的公司以“历史优先权”，虽然1993年欧洲委员会修改了些许以给予“新进入者”优先权，但是事实并未改变。我们申请了64个频段运营我们飞往洛杉矶、东京和纽约的航班，尽管所有的新闻都欢迎维珍来到希斯罗机场、乘客们翘首以待，但希斯罗机场的频段协调员彼得？莫瑞索（它是从英航借调来的）仅仅向我们提供了23个频段，这23个频段无法工作，绝大多数成天杂乱无章，还有些倒是可以让我们起飞却没法让我们着陆或者返航。“这些不能工作，”我
告诉彼得，“它们太可笑了。没有一个正常人会在凌晨两点从希斯罗机场起飞，而在早上四点抵达纽约！”“你们不该来希斯罗，”他说，“应该留在盖特维克。”这种抵制我进入航空业中心的行为激怒了我。整个三月和四月，我们同频段协调员陷入了僵局，通过讨论相关的法律依据，我们得出两个结论：第一，整个系统是自愿的，任何一家航空公司有权拒绝接受这种固定频段的分配，要求政府进行干预；第二，这个系统违背了欧洲竞争法，因为它阻止高效率的新竞争者进入像希斯罗机场。没有实质的起飞和降落，取得希斯罗机场的进入权只是虚伪的胜利。在政府层面，马尔科姆已经给了美洲航空、联合航空和维珍航空共同进入希斯罗机场的机会，他清楚地表明三家航空公司必须凭借稀少的频段来获得机会，从而在某种程度上平衡英美航空公司。我觉得我们有足够的力量挑战希斯罗机场规则的建立者和他们的频段分配系统。经过一系列的相互威胁和利益衡量，彼得和我终于在一次周日午餐中取得了和解。维珍航空终于可以在希斯罗机场经营了。
在我同希斯罗机场频段委员会争论不休时，经营我们美国唱片公司的乔丹？哈里斯和杰夫在电话中对我说珍�