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在欧洲和亚洲如雨后chūn笋般崛起的短途低价航空，在美国还不见踪影。美国人一般是短途乃至中途出行都开车，实在太远的旅行（跨几个州的）才会坐飞机。在美国很多地方，没有车或者不会开车，简直是寸步难行。因此，美国的公路网极其发达，路况大都不错，而且由于人口密度xiǎo，道路一般比较宽阔，很少拥堵。
如此强的对于汽车的依赖，幅员辽阔的国土，超过3亿的人口，发达的经济，极强的购买力（除了本身有钱之外，美国人贷款消费居全球之最，很多人第一辆车的贷款还没还完，就已经在买第三辆或者第四辆车了），使得美国的汽车消费能力位居全球之最。和欧洲相同的是，美国一个家庭也普遍拥有多辆汽车，但是车型的偏好上有很大的差异。由于地理环境的不同，油价的明显偏低，再加上我们常说的美国的“làng费”文化，美国人对于车的爱好可以总结为“大”和“奢华”。对于能源利用率比较高的车型，如紧凑型两厢车，旅行轿车，紧凑型mpv这些，在美国不受欢迎。与欧洲相比，节能型的汽车（柴油车和hún合动力车）更是难觅踪影。美国人更喜欢的是中大型三厢轿车、中大型mpv、各种尺寸的suv、皮卡、跑车等等这些气派但是làng费能源的车型。你常常能在街上看到那种排量5升6升的巨大的皮卡，里头只坐了驾驶员一人，车斗里头空空如也啥也没拉，人家去干啥？不过是去三条街之外的便利店买一瓶矿泉水。这并不夸张。宝马x5和大众途锐这样的车在欧洲的街头是绝对的大个子了，但是很多时候，在美国的车流中，被悍马和福特150皮卡们包围着，你会觉得它们显得很“xiǎo巧”。
有着这样的本土市场，可以说是把福特、通用、克莱斯勒这三大车厂“惯坏”了。不用在技术创新，节能降耗上费什么功夫，只要把车造得够大，奢侈的装备往上一堆，就不愁没人要。美国的发动机能源利用率普遍低于欧洲和日本，技术上也落后很多。像欧日车厂耗费巨资做风dòng实验，优化车身外型，就为了把风阻系数降低个0。01，这种事美国车厂是不会干的。费那事干嘛，不就为了降低油耗么？我们美国有的是石油，没油了找中东那几个冤大头卖油翁，不听话就揍他们，咱不在乎这个。所以，美国车大多设计得不仅大、而且方头方脑，风阻大，安装大排量发动机。至于美国的3升的发动机马力不如欧洲和日本的3升发动机？不怕，还有5升的（大家看看克莱斯勒300c和凯迪拉克那些新一代的轿车，最好的例子）。在安全装备的创新上，美国车厂更是远远落后于欧洲和日本，什么气囊啊，主动式头枕啊，费那事干嘛？装备得再全，也不如我这个大皮卡扛撞。别以为我夸张，这是很多美国人的一个思维定式：车越大，越安全。其实这也不能说不对，但是这是用一种làng费的方式实现的安全。
多年的积淀下来，使得美国车厂在竞争力上面明显不如欧洲和日本的竞争对手。不仅产品很难走出美国，连本土市场的份额都遭到了外来者的挑战。在高端豪华品牌上，凯迪拉克和林肯面对德国几大豪华品牌，捉襟见肘。日本和韩国品牌对于美国品牌中低端市场的份额蚕食更是把美国三大车厂bī到了生死线的边缘。当这个竞争有了美国经济衰退和全球能源危机的大背景时，就被更加放大了。
不过，谈到美国汽车，不能一概而论。美国三大车厂的海外发展策略，有着很大的不同。萧宸还是觉得有必要逐一看一下。
福特在策略上和日本车厂有类似的地方。比如说，福特欧洲和福特美国是相对独立的。福特欧洲开发的车型，如méng迪欧、福克斯、s…max等专mén针对欧洲市场，在美国不销售（美国福特也有一款车叫做focus，但是和我们熟悉的福克斯相差甚远）。而福特美国的那些车型，例如fusion、金牛座等在欧洲也是根本看不到的。不过，福特在亚洲没什么作为，基本上是直接拿福特欧洲的车过来卖。福特自己的高端品牌林肯在海外市场认可度很低，福特在海外的高端品牌主要是由收购来的阿斯顿马丁、捷豹、沃尔沃和路虎等拼凑而成的pag集团。
当然，绝对不能忽略的就是福特主要用来征战亚洲和欧洲的市场的马自达品牌。和日本车厂主要依靠自己发展不同，美国车厂和大众采取了差不多的发展方式，靠收购来快速拓展。只是大众旗下的子品牌更像是在同一平台上换不同的壳子，福特旗下的子品牌差异xìng要大很多，而且相对比较独立，研发和生产的整合不如大众那样来得彻底。
通用在欧洲没有挂通用或者是别克标的车子，主力品牌就是欧宝（在英国叫做vauxhall），另外辅助以萨博和雪佛兰（和国内的雪佛兰一样，基本都是通用大宇研发的车型）。凯迪拉克在欧洲卖得很不好，它的夸张设计风格无法取悦保守的欧洲消费者。在德国豪华品牌的主场，它更没什么机会。通用在亚洲的本地化做得比较好，特别是大华夏地区。不过，在研发实力和开发出的车型成熟度上，还是比不上福特欧洲。凯迪拉克在亚洲的日子比欧洲好过一些，特别是华夏大陆——华夏大陆不少国人觉得美国是天下第一强国，美国的豪华品牌那当然是相当有范的。
在目前新澜还没有收购克莱斯勒的情况下，虽说戴姆勒…克莱斯勒是一个集团，但是各自相对独立，特别是在车型的协同研发上，略有一些（比如本来日后300c会使用奔驰e级一些技术），但是非常有限。抛开戴姆勒…奔驰不说，克莱斯勒自身在海外市场的发展非常有限，无论是欧洲还是亚洲，都远远比不上福特和通用。克莱斯勒和道奇等品牌在美国之外的知名度也很差。道奇日后在美国的主力中型房车charger，被很多州选为警车。但从造型上来说，比较难以想象这款车在欧洲或者亚洲能够热销。
如果说德国车拒绝本地化，日本车彻底本地化，可以说美国车厂是在向日本竞争对手学习去做本地化，但是应该说还没学到家，只有福特在欧洲还做得比较像样。
萧宸琢磨了一大圈，最后琢磨回了华夏。先在心里分析这三大流派在华夏是怎么竞争的。
欧洲车由于政策上的优势，也由于先知先觉，最早来到了华夏。比美国人和日本人早来10…20年的大众就不说了，即使是雪铁龙和标致，进入华夏市场的时间也远远早于自己的美国和日本竞争对手。但是可惜的是，由于不善于本地化和文化上对于本地化的拒绝，它们没有能够把这么长时间以来积累的经验和对华夏市场的了解转化为本地化的优势。就好比一个生xìng内向的人，和几个活泼的同事一起去ktv玩，被同事推着不得不上去放开了表演，内心的挣扎和外部环境的压力会使得他的表演很拙劣，让人看着别别扭扭的。
大众在华夏这么多年，其实本地化连三板斧都没有，只有两板斧：“加长轴距”和“假桃木”。在某些车型，某些时候，这是很奏效的，但是老用就不灵了，而且用多了还会带来审美疲劳。psa记住的唯一一件事就是“华夏人喜欢三厢车”，并且乐此不疲地使用到富康988，爱丽舍，307三厢和凯旋上。效果自有公论。可以说，欧洲车的本地化更多的还是停留在表层上，没有能够达到深入挖掘消费者内心需求的层次。只有“形”，没有“神”。不过，华夏还算是欧洲车厂本地化“尺度”最大的一个地方了，由于这是对它们来说重要程度更甚于美国的市场。所以后来，长轴距版本的帕萨特、奥迪a6l，也只有华夏消费者才能“有幸”见到。到了后来，华晨宝马新5系和京城奔驰的新e级也放弃了原来的矜持，大幅度加长轴距了。
美国三大车厂进入华夏的顺序基本上是通用、福特、克莱斯勒。通过泛亚中心，通用有着非常强大的华夏本地化能力。欧宝corsa改出个别克赛欧，而且不是原型的xiǎo两厢车，而是三厢车和旅行车，可以说是东方通用早期的神来之笔。从老别克的“拿来主义”到君威，再到君越几乎完全为华夏研发一款新车，通用已经把对于目标消费群体的了解深深地融入产品设计中。
作为一款设计给“后座尊贵的乘客”的车子，君越没有倒车雷达，没有前排电加热座椅，但是有同级绝无仅有的后座按摩座椅和同级最好的harman…kardon音响以及功能繁多的后座娱乐设施。可以说是把好钢用在了刀刃上。通用在华夏的多品牌战略运用得也非常成功，把中低端车�